单车成本涨1万还盈利？蔚来的算盘没那么简单

5月21日，蔚来正式发布一季度财务业绩，同时召开业绩沟通会议。企业账面迎来连续两个季度非准则口径盈利，经营状况相较此前阶段实现明显好转。但同期单车制造成本出现万元级上浮，成本端带来的压力客观存在，也让蔚来既定的全年盈利目标，迎来不小考验。从会议传递的信息来看，扩大市场交付规模，已然成为企业现阶段核心经营方向。

高毛利车型撑住半边天

先看这份财报的核心数字。2026年第一季度，蔚来营收255.327亿元，同比暴涨112.2%；经调整净利润4350万元，这是继2025年Q4之后连续第二个季度实现非公认会计准则下的盈利。但不能忽略的是，GAAP口径下蔚来仍净亏损3.321亿元，只是较去年同期的67.5亿元大幅收窄。

能交出这份成绩单，ES8功不可没。一季度蔚来整车毛利率达到18.8%，同比提升8.6个百分点，核心原因就是高毛利车型占比飙升——ES8单款车的销量占比超过50%，且其自身毛利率突破了20%。与之形成对比的是，ET5、ES6等主力走量车型的增长已经明显放缓，一季度整体交付量环比下滑33.1%，也侧面反映出老产品的生命周期正在进入尾声。

另一个值得关注的点是研发费用的大幅下降。一季度蔚来研发投入18.85亿元，同比下降40.7%，环比下降7.0%。官方解释是组织优化带来的人员成本下降，以及开发阶段调整和效率提升。李斌称现在20亿的研发投入能抵得上过去30亿的成果，但长期来看，研发投入的收缩会不会影响核心技术的迭代速度，目前还不好说。

好在现金流方面，蔚来终于缓过了一口气。截至3月底，蔚来现金储备达到482亿元，净流动资产首次转为正值，同时实现了正向经营活动现金流。这意味着蔚来暂时不用再为资金链发愁，有足够的底气支撑换电站建设和新产品研发。

明年起每年推出3-5款新车

产品端的表现，是蔚来一季度最大的惊喜，也是最大的隐忧。即将在下周上市的ES9，不仅自身订单表现强劲，还意外带火了老款ES8。数据显示，ES9亮相后，ES8平均周度订单增长接近35%，开启试驾后又环比增加20%，五月至今的订单量更是创下去年10月以来的新高。

能出现这种“1+1>2”的效果，本质上是两款车的定位区隔做得足够清晰。ES9主打科技行政旗舰，直接对标宝马X7、奔驰GLS；ES8则定位全场景旗舰，兼顾商务和家庭需求。这种互补的产品矩阵，让蔚来在50万以上的高端SUV市场形成了合围之势，也证明了蔚来的高端品牌力已经得到了市场的初步认可。一季度蔚来品牌平均成交价达到39万元，超过宝马5万元，差不多是奥迪的1.5倍。

但风光的背后，是新旧产品周期的青黄不接。ET5、ET5T、ES6、EC6这几款曾经的走量车型，现在已经明显后劲不足，而它们的迭代要等到明年才会启动。这意味着在接下来的大半年里，蔚来只能靠ES8、ES9两款高端车打天下，乐道和萤火虫两个子品牌暂时还挑不起大梁。

李斌透露，从明年开始，蔚来每年会推出3-5款新产品，覆盖三个品牌的不同细分市场。但多车型战略从来都是一把双刃剑，过去蔚来曾因为产品线过于分散导致资源浪费，现在重新提速，能不能避免重蹈覆辙，还要打一个问号。尤其是乐道和萤火虫品牌，目前的销量占比还不到30%，如何在各自的细分市场站稳脚跟，是蔚来接下来要解决的关键问题。

想盈利卖车之外别无选择

回到最核心的盈利问题，蔚来今年的日子并不好过。蔚来CFO曲玉在电话会上坦言，从二季度开始，原材料涨价的压力全面显现，平均每台车的成本上涨超过1万元。碳酸锂、镍钴锰、铜铝等大宗材料，以及内存芯片的价格上涨，几乎覆盖了整车制造的所有核心环节。

为了维持17%-18%的整车毛利率目标，蔚来给出了三个解决方案：保持高毛利车型的销量占比、稳定促销政策不打价格战、与供应链合作优化成本。李斌明确表示，不会简单地以价换量，因为在当前的成本结构下，过低的定价并不能带来规模优势，很多原材料的成本其实是规模不经济的。

但不降价的前提，是产品有足够的竞争力。如果接下来竞品纷纷降价促销，蔚来能不能守住价格体系，还是个未知数。而且供应链优化的5%-10%成本空间，能不能如期兑现，也存在很大的不确定性。

除此之外，换电站的持续投入也是一笔不小的开支。蔚来今年计划部署超过1000座换电站，五代换电站将在第三季度开始大批量部署。虽然服务与社区收入已经实现盈利，但换电业务短期内仍将处于投入期，盈利不是主要目标。

智驾订阅业务被寄予厚望，有望成为蔚来的第二增长曲线。李斌透露，今年辅助驾驶还有两次大的迭代，下半年80%以上的车型都会搭载自研的神玑NX9031芯片，订阅收入也在持续增长。但目前首任车主仍享受免费赠送政策，订阅收入主要来自二手车用户，短期内很难成为盈利的主要支撑。

说到底，蔚来今年能不能实现全年盈利，最终还是要落到销量上。二季度蔚来给出了11万-11.5万辆的交付指引，同比增长52.7%-59.6%。这个目标不算低，但考虑到ES9即将上市带来的增量，完成的可能性还是比较大的。只是如果后续销量不及预期，蔚来可能不得不调整策略，甚至被迫加入价格战。

蔚来用11年的时间，终于从烧钱换规模走到了盈利的边缘。但单车成本上涨的行业性压力，激烈的市场竞争，还有产品迭代的空档期，都让这条盈利之路充满变数。李斌把所有的宝都押在了“全力卖车”上，ES9的表现至关重要，而明年的新产品周期，将决定蔚来能不能真正站稳高端市场。至于全年盈利的目标，或许只有时间能给出答案。