特斯拉加速直逼兰博基尼 竟然只用一个了挡位

中国汽车新闻网讯 “电动车用一个档，却能得到6个挡都没有的加速体验”

抛开“自燃”话题，我们今天聊的是关于电动车的机械知识，它和传统燃油车究竟谁更有潜力，而电动车为何都一水儿的使用了“单速变速箱”？

首先抛出的结论是，并不是车企道德沦丧，或者工程师人性扭曲，而是科学的力量！

不过，要说清楚这个问题，我们要先从变速箱这个概念说起。在普通燃油车上，之所以我们叫它变速箱，是因为它有多个挡位可变，从实质上来说，它就是一个多级可调的减速器。

而纯电动车呢？其实也有变速箱这个部件，只是没有可变的挡位罢了，电动机的转速也并不等于车轮转速，因此这个部件依旧可以叫做变速箱。在明确了电动车和燃油车在变速箱上的区别后，我们来解决下面的问题，为什么电动车不需要多挡位？

发力的区间不一样

首先，我们来说发动机，目前市面上大部分的发动机都使用了增压形式，涡轮增压为其中之最。稍微懂点车的小伙伴都知道，涡轮增压在低转速有更高的扭矩，一定程度上会省一些燃油。

通过这幅早期EA211的发动机曲线图上可以看出，发动机的最大扭矩在1300转就可以达到（国产车大部分在2000转左右），随后随着转速和功率的逐渐走高，扭矩则开始逐渐下降。当然，我们现在只看发力区间，如果对它们之间的关系有兴趣，“E车汇”可以另行讲解。

视线回到电动机上，这幅特斯拉的曲线图很好的说明了两者的不同，由于只有一个挡位，横轴的表示维度也切换为了车速。在电动机的世界中，转速从1RPM开始就是最大扭矩，相比发动机从1500转之后才慢慢入戏，电动机简直可以用超神来形容。

效率区间不一样

效率一词，意味着能量由一种形式转换为零一种形式式所需的损耗。同样举内燃机的例子，一滴汽油在发动机中爆炸燃烧，从液态经过燃烧，转化成气态，而燃烧的这部分能量则被发动机吸收，转化为动能。这其中，爆炸的声音、热量和燃烧后的气体都可视为损耗。

传统发动机的效能区间并不高，从效率图中我们可以看出，它的最佳效率区间仅存在于很窄的范围内。拿3000转的红色区域举例（效率最高），驾驶者需要保持三分之二以上的油门力度，才能保证扭矩在高效区间内，发动机效率才能达到最高。

反观电动机，高效区间几乎占据了所有区域，不论电门开度的大小，电动机基本都能维持在高效区间。如果相比传统的燃油机来看，电动机就属于“随取随用”的类型。此外，好一些的发动机燃烧效率平均在38%左右，而电动机则可以轻松达到90%以上。

转速上的差别

众所周知，汽车发动机的转速一般都在6000转左右，能够到8000转的发动机基本只出现在性能车上，万转的发动机则基本已经不见了踪影。电动机的转速则与之相反，万转只是家常便饭，一般的车用电动机转速都在12000转左右，是传统发动机的两倍。

综合以上的因素，如果为电动机增加变速箱，发生的改变将微乎其微。我们简单的做个假设，在同一款车上使用总功率一样的发动机和电动机，二者想要加速到100km/h需要相同的能量。

发动机由于最佳出力点靠后，总转速低，因此需要变速箱将它调整在最适合发力的区间，在日常行驶中，尽可能让发动机维持在高效区运转。

电动机由于从一开始就是高效运行，变速箱的加入起不到任何省电的效果；此外，电动机的高转速和宽泛的最大扭矩也可以通过适当的挡位覆盖常用的车速区间，因此变速箱则显得更加多余。

当然，如果非要加的话，能改变的事情也确实存在，那就是车辆的极速，会有一定程度的提升。但是，别忘了电动机的特性，一般都是大扭矩、小功率的设定，为的就是方便城市通勤使用，因此多挡位的变速箱就完全成了没有必要的付出。