“缺锌”会让人的身体出现状况，比如生长迟缓、免疫力降低、伤口愈合慢等。那么“缺芯”的汽车制造商会怎样呢？
1月26日，长安汽车在互动平台表示，目前，一些特定汽车电子元件的芯片出现短缺，预计2021年1季度会延续。但公司正在积极协调，尽量降低对公司生产带来的影响。显然缺芯的车企并不好受。
自2020年12月，大众汽车曝出“缺芯”危机后，一场全球范围内的“芯片荒”愈演愈烈，汽车巨头们相继进入减产甚至停产的窘境。刚刚经历了2020年新冠肺炎洗礼的汽车厂商们还没来得及恢复元气，便又陷入了新一轮的危机中。
“缺芯”危机二次伤害
长安汽车并不是第一家面临“缺芯”危机的车企，去年12月大众在国内的两家合资厂商一汽-大众、上汽大众一度因“缺芯”而停产放假，自此之后一场全球范围内的“缺芯”危机在汽车厂商的圈子里泛滥。
截至目前，《道哥说车》不完全统计，包括大众、福特、日产、本田、奔驰、通用、雷诺等多家汽车生产厂商均表示受到芯片短缺问题的困扰。其中，福特汽车位于美国本土的装配厂宣布甚至因汽车MCU芯片短缺开始第二次停产，涉及到福特Escape和林肯Corsair两款畅销车型。
面对“缺芯”危机，除了缩减产能外，车企们还约定似的选择了另一条路，即选择重点车型优先生产。如：戴姆勒将有限的芯片供应优先提供给斯图加特的辛德芬根工厂以及美国的塔斯卡卢萨工厂，两家工厂生产的奔驰S级以及GLE能够为集团带来更高的利润率。唯一例外被戴姆勒寄予厚望的纯电车型EQ系列也将得到芯片的优先供应。
尽管车企可以通过重点车型优先生产的路线最大程度的降低“缺芯”对企业造成的损失，但这并不意味这这场危机对他们造成的伤害仅此而已。
据报道，台积电和其他代工厂正考虑实施新一轮的汽车芯片涨价，其中台积电旗下生产汽车芯片的子公司世界先进（VIS）考虑将代工价格提高15％；恩智浦也在要求客户多支付10%-20%的费用；东芝方面也开始就"提高汽车功率半导体等产品价格"展开谈判。如在全球范围内推广开来，那么汽车生产商显然会面临更加高昂的造车成本，这对于经历了疫情、经历了“缺芯”的它们无疑是“雪上加霜”。
危机中的“漏网之鱼”
在这场全球范围内的“缺芯危机”中并不是所有汽车企业都中招了。
国内蔚来、威马、小鹏等造车新势力纷纷表示未受到芯片断供问题的影响，生产经营一切正常。蔚来表示，“暂没有影响，已提前准备”。小鹏和理想则明确表示各自企业均未受影响，生产经营一切正常。数据表明，虽然部分造车新势力单月交付量同比增速高达三位数，但因基数较小，对包括芯片在内的零部件的资源占用量相应较少，因此受影响程度较小。
如蔚来所言，尽管造车新势力近日热度颇高，但销量方面却与传统车企有着天壤之别，基数小的他们成了这场危机的“漏网之鱼”。
除了造车新势力外，还有一家表示不受芯片断供影响的大型车企是比亚迪。对“缺芯”问题，比亚迪曾表示：公司生产的IGBT芯片已运用在各产品线，除品牌自用外，已经有外销，没有“卡脖子”的问题。
众所周知，比亚迪在半导体方面卓有成就，去年4月，比亚迪微电子完成重组，以比亚迪半导体的面貌亮相，经过两轮融资，累计融资资金高达27亿元。目前，比亚迪半导体已接受中金公司IPO辅导，并在深圳证监局完成了辅助备案，估值超百亿元。而比亚迪微电子自2008年成立至今，已经打破国外半导体厂商在IGBT领域的垄断，在2019年的中国新能源车IGBT市场中已经位居第二。另外，比亚迪已经拥有了工业级通用MCU芯片、车规级8位、32位MCU芯片以及电池管理MCU芯片等系列产品，其中车规级MCU的装车量已经突破500万颗。
显而易见，在这场危机的大网下，“小鱼”逃了，“带牙的鱼”也逃了。
汽车零部件制造商德国大陆集团曾在去年12月初表示，芯片短缺导致的汽车供应链瓶颈可能持续到2021年。而从近日一些车企对芯片断供问题的回应来看，“缺芯”危机并不会很快过去，汽车生产厂商会受到更久的影响。目前，上汽通用五菱、吉利、长城等车企已经开始考虑自研芯片，那么这场危机后，车企们会加大对芯片的控制程度吗？
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