试驾三菱帕杰罗 超选四驱系统到底好在哪里

中国汽车新闻网讯  “当你进入车内，就好像回到了越野车的辉煌年代”

在汽车发展的历史长河中，越野车是先于SUV概念的存在，那时这个分类的车型还是工具车的阶段，并没有考虑太多家用的使用场景。

而在上世纪70年代，日本修建起了大量的高速公路，越野车的公路使用性能也被重视了起来。当时，路上跑的最多的依然是Willys，这个“祖师爷”存在着太多无法融入日常生活的毛病，这也就是三菱开发一款家用越野车的由来。

随后，在第二代帕杰罗（1992年）诞生之际，超选四驱系统就被发明了出来，经过之后不断的打磨修正，一直沿用到了今天。不过，在说这套系统之前，我们需要先知道市面上常见的几种四驱形式。

首先是适时四驱，也是越野能力最弱的一种，它一般出现在偏经济的横置平台车型上。车辆平时以前驱为主，必要时加入四驱系统辅助。全时四驱则如字面所说，四个轮子时刻都有动力，且更容易布局差速锁，至于详细的解释，“达车汇”日后也可以给大家进行科普。

分时四驱是越野车上最常见的驱动形式，得益于纯机械结构的可靠性，它可以做到在挂上四驱之后达到前后动力分配一致，锁定在50:50。不过，缺点就是切换时需要停车操作，且切换之后车辆几乎不能转弯，因此平时只能使用两驱模式。

而三菱的这套超选四驱系统最令车迷们骄傲的地方，就在于它可以在100公里的时速以下自由切换两驱和四驱模式，同时保留了低速四驱和中央差速器锁止的功能。这套兼备了全时四驱系统和分时四驱强大功能的4WD，征服了不少越野圈里的爱好者们。

当然，最新一代的普拉多的驱动形式也和这套超选四驱类似，由原先的全时四驱变成了可以切换两驱的分时四驱。不过这里需要说明的是，尽管帕杰罗叫全时四驱，普拉多叫分时四驱，但两者的工作原理是一致的，都可以在100公里时速以下切换驱动模式。

在这次与帕杰罗短暂的接触中，机械质感与老牌越野的味道是印象最深的两点。这一次小改款的帕杰罗依旧是使用老款车型的配置，使用承载车身。自从放弃非承载之后，乘坐的舒适性好了很多，车身也使用了内置梯形结构进行了强化。

而在经过爬坡，坑洼路段时，帕杰罗“祖传”的3.0 V6自然吸气发动机又能够提供充沛、均匀且十分线性的扭矩，对于越野这种并不追求速度的项目来说，这样的设定更易于控制车辆。当然，尽管这款发动机养护成本低廉，但总功率只有174马力的现实确实在有些情况下不太够用。

至于内饰的情况，和外观一样，基本保持了10年前的设计风格，有情结的车主可能会十分喜爱这样的风格：比如到处的硬塑料、略显古板的桃木饰板、略缺阻尼感的按键等等。但不可否认的是，当你坐在宽厚的皮座椅上，感受着V6的低音及原始的液压助力时，越野车的真正意义便展现于眼前。

但可以肯定的是，它皮实耐用的性格保留了下来，且在新款上进一步普及了普拉多没有的后桥差速锁，提升了通过性和性价比。

在当今的汽车市场，帕杰罗车型的存在，或者说越野车本身的细分市场正在以惊人的速度溃缩。在国内特殊的汽车消费环境下，铺装路面越来越多，越野车逐渐从出行工具变成了玩具性质，这或许也是帕杰罗不需要大改的原因，因为喜欢它的人依旧会主动找上门来。