技术共享 车企开源平台的发展前景如何？

科技发展日新月异，在消费主义盛行的今天，你半年前买的手机，可能已经成为他人口中的“老古董”了，从前在我们的理解中，价值越高、价格越贵的电子产品，使用周期应该相较同类产品更长，而事实上，秉承着“买新不买旧”的原则，很多人宁愿加价换个新机，也不愿一支手机用上好几年。同样的道理在汽车圈也逐渐盛行开来，为了满足消费者对于车型更新换代的迫切需求，从前一款车型研发十年乃至更久的生产模式显然不能适应市场，因此，技术共享的“平台化”生产成为车企发展大势所趋。

车企平台哪家强？

购买一款汽车，价格会在几万元乃至上百万元区间浮动，人们总可以根据自己的经济实力选择适合的一款车，但十几万元的汽车肯定没办法和百万元的豪车相媲美，为了更大限度满足人们对于高品质汽车的追求，同时缩短车辆开发所耗费的时间和资金成本，“平台化”生产显得尤为必要。通俗来讲，不同车型、甚至不同品牌的汽车，都可以通过共享平台、通用零部件以及各部分参数设计等元素，一辆价格十几万的汽车，也可能与百万元的豪车同平台产出，这对于追求性价比的消费者来说，无疑是更加符合心意的选择。

一开始的平台化生产是从燃油车起步，我们先来看一下传统的主流燃油车平台都有哪几家，分别有什么代表车型，又从什么方向进行平台化模式共享：

近些年来，由于燃油车尾气排放对于大气环境造成的污染，各个国家纷纷出台相关政策法规，控制燃油车尾气排放的同时加大新能源汽车的发展力度，电动车平台也由此应运而生，综合来看，目前的电动车平台都是由传统燃油车平台改造而来，在原有平台的基础上进行改造，对于成本控制起到了较好的优势效果：

从蒸汽机到电气化，再从电气化到信息化，如今，我们终于走到了利用信息化技术促进产业变革的智能化工业4.0时代。通俗来讲，就是一款商品能让消费者用上十年甚至更久的时间而不更新，已经是很难的事情，在消费升级的新时代，我们最常见的就是产品更新、版本升级，厂商不再是一座信息孤岛，而要不断接收市场和消费者对于产品需求的更新换代。众所周知，一辆汽车从研发到投入生产，需要5年以上甚至更长的时间，而消费者的喜好却不会一成不变，如何满足不同阶段消费者的各种需求，一个模块化设计平台显得至关重要。

车企平台化的优劣势

汽车“平台化”，一是燃油车平台方面，从传统的单一车型平台向可定制化多尺寸车型开始逐渐升级，二是在纯电平台中，工厂拥有了更灵活的驱动模块进行车型匹配，一举多得。在平台化的开发过程中，通用化的平台显然更有利于工厂进行成本控制，提高车型的性价比。模块化设计，是将汽车技术创新的重点放在零部件身上，不同的零部件可以像积木一样打散然后重新组合，用以满足不同级别、不同类型的车型要求。也就是说，一个平台中可以生产不止一款车型，它们可能在外观上并没有太多明显的共性特征，而技术上很可能一脉相承，在共享零部件的同时实现不同车型之间的差异最大化，是汽车同平台生产的终极目标。

以雷诺-日产联盟的CMF模块化平台为例，其零部件通用化的比例高达80%，包括发动机、驾驶舱、前/后部底盘四大模块，均实现了零部件共享化生产的自由设计模式，包括日产奇骏、日产逍客等车型，均出自这一平台。通过平台化设计，CMF平台整合了多款车型的开发工作，在降低开发成本的同时，标准化生产又提高了生产速度，加快了产品的推出时间，同时也满足了消费者多元化的购车需求，可谓一举多得。

『日产逍客应用CMF平台模块化设计』

尽管在开发与时间成本上占据优势，但汽车平台化也存在着弊端，比如当某一零部件出现问题，那么使用该零件平台化生产的所有车型将全部面临召回风险，对车企的品牌公信力和声誉造成冲击，这就需要通过不断地试验来验证该模块在不同情况不同车型中的安全性能及耐久度。另外，平台化产品的同质化风险也在不断加剧中，如何求同存异也成为车企规划平台之初需要明确的事情。

目前来看，平台化发展已经各家车企的发展趋势，所谓“山不在高，有仙则名”，从长远规划来看，即使的新的电动化平台，也有很大一部分是基于燃油车平台的基础上打造而来，给平台数量“做减法”，通过核心平台的充分利用进一步提升零部件通用化的使用效率，也是众多车企的发展方向。

从单一平台向开源平台过渡

2018年北京车展，比亚迪宣布将推出e平台，通过标准化模块设计向全行业开放共享e平台技术；2019年3月5日，大众集团宣布将向其他汽车厂商开放其于近年开发的模块化电动平台MEB，希望发挥规模效应，降低电动车生产成本；据外媒报道，宝马和戴姆勒也开始就合作开发电动车平台进行商谈……我们可以看出，汽车平台模块化生产已经成为越来越普遍的行为，车企不仅仅是跨车型进行同平台生产，更在逐渐向跨越品牌的方向前进，开放与结盟似乎成为了大势所趋。

一个典型的案例是数码领域IOS代码闭源与Android代码开源的商业模式，前者通过流畅并独具特色的系统操作赢得了稳定的用户群体，以此销售对应的硬件产品获取利润；后者则通过代码共享抢占市场份额，从中获得新的盈利点，二者都取得了巨大成功。同样在汽车行业，开源平台，也开始逐渐被各个车企纳入发展规划之中，大家都在摸着石头过河，而从长远来看，技术共享显然是发展的必然趋势。

车企开源平台，相当于放弃了技术的“著作权”，作为在商言商的商人来讲，这显然不符合商业发展规律。而实际上，开源平台有助于缩短研发时间，降低前期投资成本，并实现不同车型的定制化生产，最重要的是，开源平台能够使得不同车企协同合作，技术一旦实现共享，车企就会长期投入研发团队以实现车型开发，平台开发的活跃性将得到更好的保证。

汽车工业发展历史悠久，为何开源平台却迟迟未能落地？不同于互联网领域的软件开源，现成的源代码开放能够有助于更加及时并全面的修复安全漏洞，而企业更可以摆脱软件供应商的限制，从而进行自己的个性化产品定制。而在汽车行业，并不是简单的上游供应商的限制，而是如果缩短自己的研发流程，使用其他车企的共享技术，就意味着要增加测试的成本与时间，这条路该如何走，还需要车企共同努力进一步探索。

编辑有话说

综合来看，全球汽车市场的发展层次不同，导致成熟市场与新兴市场对于车型定位的追求各不相同，多元化的市场环境促使车企更要有的放矢，针对消费者的个性化需求提出确切的解决方案。同时，在各地政策对于汽车尾气排放和油耗要求日趋严格的今天，新产品的上市要更多考虑节能因素，新能源汽车的开发迫在眉睫。因此，对于车企而言，更具差异性的电动化平台已成为面向未来的一大挑战。此外，开源平台势在必行，但如何将一个成熟的平台真正落地量产，还需要时间去验证。