新时代汽车下半场的竞争就是智能化竞争，虽然国家给智能驾驶按下了慢速键，但智能座舱与智能驾驶的竞赛却从未停止，甚至愈演愈烈。目前华为等新势力的入局，已经给传统车企的智能化带来了降维打击，传统车企不想被动挨打就只能选择自研与合作，但如今来看，车企自研智能化基本上是一个伪命题了。
近日，据国内媒体爆料，长城汽车孵化的辅助驾驶公司毫末智行正经历高层人事动荡，近期已有多位中高层管理人员离职。知情人士爆料称，毫末智行董事长张凯已提出离职，去向未明；技术副总裁艾锐、产品副总裁蔡娜等高管也已在今年4月离开公司。
同时在5月底，奇瑞汽车宣布将旗下智能驾驶公司大卓智能正式解散，并入新成立的“奇瑞智能化中心”。一手组建该团队的核心人物谷俊丽黯然离场，这位曾参与特斯拉Autopilot项目的技术明星，终究未能实现奇瑞的智能化梦想。
大卓智能品牌部相关负责人回应：目前内部没有收到相关通知，请以奇瑞官方发布为准。
大卓智能与毫末智行都是传统车企成立时间不久的自动驾驶子公司，曾被视作奇瑞与长城智能化转型的“先锋队”，但如今却草草收场，说明了传统车企在智能化上突围的困境。
真金白银砸钱换来的是失望
在高阶智驾打的最凶的这两年，华为的产品是遥遥领先，蔚小理等新势力也是大幅领先传统车企，各种城市NOA纷纷上车，展现了自己在智驾上的实力，同时也给到了传统车企压力。
按理说早在几年前就布局的长城和奇瑞都可以拿出对应的智驾产品，但在这轮智驾大战中，二者都是后知后觉的喊出智驾落地口号，并且采用的方案竟然不是自家子公司的产品，而是选择了其他供应商，长城的蓝山是元戎启行给做的，奇瑞的是大规模采用地平线的方案。
毫末智行的困境在2025年初已显露无遗。据内部员工透露，该公司乘用车辅助驾驶业务仅剩与现代汽车合作的两个车型项目，提供记忆行车与泊车功能，但“功能开发进度缓慢，能否如期交付尚存疑问”。
在低速无人小车领域，情况更为严峻——2025年的销售目标仅为50余台，公司既不研发新车型，也不计划扩大销量，基本处于清库存状态。
据悉，蓝山采用元戎启行的智驾方案，是长城董事长魏建军试驾后亲自拍板决定的，这也就有了后续长城直接投资元戎启行的结果，可想而知，当时毫末智行内部得有多尴尬。
奇瑞旗下的大卓智能则因战略失误陷入困境。该公司选择“L2+与L4双线并行”的技术路线，导致L4研发吸走大量算力资源，而L2+研发进度滞后且难以看到盈利希望。
在今年4月份的地平线发布会上，地平线与奇瑞宣布合作，奇瑞用开放创新的方式建了个“猎鹰计划”，地平线的“HSD”就是其中的一个厉害方案。它会跟地平线的“征程6P”一起，在星途品牌的车上全球首发，预计2025年9月就能正式量产。以后，奇瑞还会推出更多用HSD方案的“猎鹰计划”车型。
真金白银的投入好几年，最后却还要采用外部供应商的产品，这对于任何企业来说都是不能接受的结果，所以这也就直接导致了这两个初创智能公司的失败。
智驾企业，本质上是供应链企业，最终还是要靠产品说话，业务上要想打翻身仗，就得靠技术追赶，靠实打实的应用落地，来一点点地做商业化。而自动驾驶商业化，拼的是产品迭代的速度，拼的是规模化的能力。如果你的产品落后一代，可能就很难真的在市场上进入到下个阶段的厮杀。
对于端到端的智驾来说，现阶段大家在拼方案的完成度，追求更少的接管，可下个阶段就可能会拼成本，拼规模化。就像现在的L2市场一样。谁获得的主机厂订单多，谁就有成本优势。
站在长城和奇瑞的角度来看，这么多个亿投出去了，不仅没有足够的财务回报，就连高阶智驾方案都要拖自家产品的节奏，其实是很难接受的。更致命的是核心技术“空心化”，过度依赖第三方供应商，陷入“越集成越依赖”的怪圈。
长城毫末和奇瑞大卓的遭遇并非孤例，而是整个行业转型艰难的结构性体现。这些曾被寄予厚望的科技子公司，如今在商业化道路上步履蹒跚。
传统车企智能化很挣扎
传统车企智能化转型的困境根源复杂而深刻，思维文化的碰撞成为横亘在转型道路上的第一道鸿沟。
上汽零束、长城毫末智行等车企孵化的科技公司，均面临相似困境：一是定位模糊，既要做内部供应商，又幻想对外输出技术；二是资源错配，母公司既要其降本，又要求技术对标新势力；三是文化冲突，互联网人才与传统工程师思维难以融合。
一位从大众CARIAD中国离职的员工孙淼深感“无力感”，他描述了传统车企与互联网公司在软件开发逻辑上的根本差异。
大众CARIAD的管理模式仍按硬件思维设计，规划了三类架构分别用于大众、奥迪和保时捷。这种铺摊子的方式与强调敏捷开发和快速迭代的互联网文化背道而驰。
战略模糊与摇摆更导致资源投入变成“无用功”。此前上汽集团曾投入200亿元打造R-TECH高能智慧体，提出了“硬件可插可换可升级，软件可买可卖可定义”的创新模式。然而项目落地未能达到预期效果，飞凡品牌在单飞失败后，已被上汽乘用车合并。如今上汽集团也是选择与华为合作打造尚界，还是要学习科技公司的底层逻辑。
大众集团的CARIAD五年耗资70亿欧元，员工一度达到6000人，但仅去年就亏损超百亿元。由于业绩和销量下滑，大众集团持续裁减CARIAD员工，总数缩减至4000余人。目前大众集团也是寄希望于和小鹏汽车的合作，能不能在智能化上实现追赶，也就看合作的产品了。
目前在智能化方面，很多车企基本上已经放弃了自研的道路，长安、上汽、广汽、岚图等多家车企相继与华为达成智能化合作；合资品牌中，东风日产、一汽大众奥迪等也与华为牵手；宝马中国也宣布加入华为鸿蒙生态。
传统车企需要认清现实
2025年已成为汽车行业智能化转型的分水岭。行业正从电动化的“上半场”迈入智能化的“下半场”，而高阶智能驾驶辅助的角逐成为决定车企存亡的关键战役。
华为、小鹏、理想等头部企业已推出接近L3的功能，并计划年内实现全场景覆盖。特斯拉凭借超20亿英里的数据积累，端到端架构的领先优势持续扩大。
随着“智驾平权”时代到来，高阶智驾和智能座舱正在加速向20万元以内的大众市场扩散。
相比真金白银的砸钱自研搞智驾，智能驾驶公司的融资分化也加剧行业洗牌，元戎启行、Momenta等头部智驾企业融资规模超中腰部厂商10倍，技术迭代速度悬殊，车企自研的速度是跟不上这些供应商的步伐的，
比如搭载Momenta智驾方案的广汽丰田铂智3X在智驾表现上就要优于大部分同级别产品，这是长城奇瑞等传统车企所羡慕的能力。Momenta创始人曹旭东曾放言，2026年辅助驾驶行业就会胜负分晓。
未来“自研+合作”的混合模式渐成主流。传统车企通过合作弥补短板，然后与自身在整车制造和三电技术领域的优势相结合。据知情人士透露，部分传统车企宣传的智能化自研成果，其实核心技术仍来自两三家头部智驾供应商。
英特尔汽车事业部总经理预测，2025年中国汽车智能座舱渗透率将达到80%，其中AI有望成为智能座舱最显著的特征之一。智能驾驶方面，盖世汽车研究院预测，到2025年搭载高阶辅助智能驾驶功能的车型销量将超过500万辆。
面对这样的市场前景，传统车企必须加速转型步伐。奇瑞董事长尹同跃在内部强调“必须毫不客气推进智能化”，这也是其为何会选择大刀阔斧对大卓智能进行整合的关键原因。
当特斯拉和华为以互联网速度推进技术迭代时，传统车企终于明白：转型需要的不是技术子公司，而是一场从思维文化到组织架构的彻底重构。汽车产业的智能化淘汰赛，真的没有特效药可吃。
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