都是混动，为何增程被批技术落后？增程和混动到底如何选？

在新能源汽车技术路线中，插电式混动（PHEV）与增程式混动（EREV）始终处于舆论风暴中心。前者凭借多挡位变速与发动机直驱技术被视为“技术正统”，后者则因“发动机仅发电”的串联架构被贴上“落后”标签。然而，2024年增程式车型销量同比增长78.7%，理想、问界等品牌年销量突破50万辆，宝马、现代等国际巨头重启增程项目，技术争议与市场选择形成鲜明反差。这场混动技术之争，本质是技术路线与用户需求的博弈。

机械结构的“加减法”

插电式混动系统的核心在于动力耦合。以比亚迪DM-i为例，其P1+P3架构通过直驱离合器实现发动机与电机的并联/串联切换：低速时纯电驱动，中高速时发动机直驱，急加速时双动力叠加。这种“全速域覆盖”设计依赖复杂的机械结构，如长城Hi4系统的两挡DHT变速箱，需通过多组离合器实现动力分流，导致系统成本增加2-3万元，且换挡顿挫难以完全消除。

增程式混动则采用极简架构。理想L6的增程器仅作为“充电宝”存在，1.5T四缸发动机通过发电机将热能转化为电能，再由驱动电机转化为动能。这种串联结构无需变速箱，电机直驱使动力响应延迟低于0.1秒，NVH表现接近纯电车型。但能量转换需经历“热能→电能→动能”两次转化，高速工况下能量损耗较插混增加15%-20%。

效率与体验的权衡

插电式混动：效率优先，但体验割裂

优势：高速工况下，发动机直驱可减少能量转换损耗。以丰田RAV4 PHEV为例，其2.5L发动机在80km/h以上时介入直驱，馈电油耗低至4.8L/100km。多挡位设计还能实现动力分流，如吉利雷神Hi·X系统的三挡DHT，使电机与发动机始终运行在高效区间。

劣势：复杂机械结构导致故障率上升。某第三方调研显示，插混车型变速箱故障投诉占比达12%，远高于增程式的3%。此外，发动机与电机动力切换时的顿挫感，在低速跟车场景尤为明显。

增程式混动：体验至上，但效率妥协

优势：纯电化驾驶体验是其核心卖点。问界M9增程版搭载宁德时代42kWh电池，CLTC纯电续航225km，城市通勤可完全依赖电能。增程器启动时，电机扭矩补偿技术使动力输出无中断，NVH表现优于同级燃油车。

劣势：高速能耗偏高。例如有用户亲测零跑C11增程版在120km/h巡航时，百公里电耗达25kWh，较插混车型高出30%。此外，增程器长期高负荷运转易导致积碳，保养周期需缩短至5000公里。

从“技术正确”到“用户正确”

增程式技术的逆袭，本质是车企对用户痛点的精准捕捉。中国充电基础设施仍存在区域失衡，72%的消费者认为CLTC续航需超600公里才具安全感。增程式车型通过“大电池+小油箱”组合，如腾势D9 DM-i的1030km综合续航，完美解决里程焦虑。此外，增程器不直接参与驱动的特性，使其更易集成高阶智驾系统——理想L6标配激光雷达与双Orin-X芯片，智驾能力比肩百万级豪车。

车企的转向亦源于成本考量。增程式系统较插混减少变速箱、多挡离合器等部件，制造成本降低15%-20%。小鹏汽车增程项目负责人透露，其首款增程SUV较同级插混车型成本低1.8万元，这为价格战提供了更大空间。

混动技术的终极形态，或将是“无短板”方案。比亚迪DM-o系统已尝试将增程逻辑融入多挡架构，在馈电状态下通过离合器实现发动机直驱，兼顾高速效率与低速平顺。宝马第六代X5增程版将搭载800V高压平台，使增程器发电效率提升20%，综合续航突破1000公里。

对用户而言，技术路线已非核心决策点。当增程式车型价格下探至15万元区间，当插混车型馈电油耗逼近燃油车，选择的关键将回归用车场景：若年均行驶里程超2万公里且常跑高速，插混是更优解；若以城市通勤为主且追求智能化体验，增程式仍是“真香”之选。在这场技术路线之争中，市场早已给出答案——没有落后的技术，只有不匹配的需求。