一块大屏就是车联网 真正的车联网还有多远？

中国汽车新闻网讯 近日，特斯拉中国官方微信公众号宣布特斯拉将通过车机系统OTA更新，导入欢乐斗地主、欢乐升级、麻将、哔哩哔哩视频、优酷、空气质量显示、天气预报和娱乐日报等应用，内容覆盖了视频、游戏和资讯三大类，并有望于明年第一季度正式推送。

特斯拉作为外来者，已经逐渐开始本地化，而国内许多车企的车联网产品也早就已经做到了这一点，但是这些所谓的车联网产品真的能够称为“车联网”？

一块大屏就是车联网？

2009年，车联网的概念首次在国内出现，而后随着新一轮技术革命方的兴未艾、互联网浪潮的风起云涌车联网又一次按下了加速键。但是现在我们所认知到的车联网，还存在着根本性的误区。很多人将车联网理解为汽车联网，但车联网不简单等同于车+互联网，不是把车直接与手机、pad相连，或者说把手机上的应用移植到车内大屏上就可以的。

就目前来说，在4G网络下，几乎所有现有的国内车联网产品，都是将一块基于标准安卓底层架构的大尺寸触摸屏安装到中控台上，然后挂以车联网的名义来进行宣传，细想一下这些产品的实际功能实则智能手机都是可以实现的，这似乎与我们之前用手机导航，听音乐等并没有太多的不同。

而真正的车联网定义，则是将交通中所有参与者的信息进行共享，从而让整个交通体系更加智能更具效率，大幅减少事故和拥堵。直观来说，车联网应该实现的功能是：通过互联网技术，所有的车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器；在车联网与自动驾驶相结合之后，车辆能够通过车联网获取所有交通参与者的速度、方向、位置信息，以及交通信号灯、指示牌的信息，在系统的自动规划之下，交通拥堵也将大幅减少。

而并非大多数人所认知的：可以通过车载平台刷个抖音、玩个游戏，聊聊微信，再顺便点个外卖等等。这些所谓的车联网产品充其量只能叫做“智能网联汽车”。

真正的车联网还有多远

有数据显示，在4G时代，无论是开车的还是乘车的，几乎是人手一部智能手机。当智能手机可以通过原生功能和APP实现定位导航、信息娱乐乃至紧急救援功能时，车联网存在的必要性被大大降低了。几乎每台车上都会出现的手机支架，都显示了手机小屏幕背后的移动互联网，如何压制了车机大屏背后的车联网。

而现在所谓的车联网产品，也只是将手机的功能搬到了那块中控的大屏上，号称让用户在车内不用再拿出手机。而这也不过就是将功能从一块小屏转移到了一块大屏而已，在本质上仍旧没有什么区别。

让车联网实现一些独占的、手机无法做到的功能，才是车联网实现真正大发展的必经之路。而在目前，国内的车联网用户总数仅仅在2000万左右徘徊，这对于中国数亿的汽车保有量来说，几乎可以忽略不计。新的破局点，正是让车联网摆脱单纯的导航、娱乐、通话，参与到交通出行的革命当中——V2X、5G，以及它们支持下的自动驾驶。

自动驾驶、编队行驶、车辆生命周期维护、传感器数据众包等都需要安全、可靠、低延迟和高带宽的连接。尤其是L4、L5级别的无人驾驶传输时延需要低于10ms。因此车联网成为L3以以上等级的智能网联汽车的必要条件，将成为道路安全和无人驾驶应用落地的关键推动力。这也就是为何在5G时代下，我们能够看到自动驾驶项目疯狂落地的原因所在。

根据数字统计，在现有4G网络时延条件之下，时速100公里的汽车，从发现障碍到启动制动系统仍需要至少移动1.4米。但在使用5G通信网络的情况下，这一数字只有3厘米左右。在5G网络的支持下，从人工智能做出分析到最后给出指令，这个过程中，反应的时间越短，驾驶的安全性就越高，而这也是一切自动驾驶的前提所在。

就目前市面上的车联网应用还只是把车作为孤立的系统，并且以车为中心主体获取外部信息，并将外部信息进行数据融合之后实现的控制和网联服务，无法将车融入于智能交通的系统中。车联网下一步最需要做的就是实现将车与车、车与物、车与人的通讯，以及更大的扩展生态服务圈，同时完成更高级别的智能驾驶，这些也是目前的各车企重大战略方向。

虽说最成熟的车联网离我们尚远，但广义上车联网正以一种很柔和的姿态融入到你的生活中，而即便是你家的“智能网联汽车”，也会有终将进化到“车联网”的一天。但是现在，你以为的车联网或许还不是你真正以为的。