新车各种换壳，广汽三菱已无合资之实

汽车信息网6月3日讯 前一阵子，原本持股25%的三菱汽车退出东南汽车，引发一些人对于东南汽车前景的悲观。实际上对于东南汽车而言，由于与三菱的合作早已“有名无实”，所以对于此次三菱汽车退出也是意料之中。

三菱汽车在六年前就停止向东南汽车新品导入，而一门心思将技术和和产品支持都集中到广汽三菱合资公司中，这也造成两个车企不同的发展轨迹。

东南汽车在离开三菱汽车的产品支持后，通过自身努力也曾有过高光时刻，但是受制于品牌力和缺少核心技术等原因，目前处于市场边缘。但是业内人士分析，在三菱汽车正式退出后，对于东南汽车而言并不意味着是坏事，反而有机会引入新的合作伙伴，从而带来发展新转机。

而被三菱寄予厚望的广汽三菱，从长远来看反倒并不乐观。因为无论是新能源还是新平台，三菱汽车近几年都没有新变革技术发布，这也意味着广汽三菱已经得不到三菱实质上的支持，实际上已无合资之实。

一方面传统燃油车型带来积分压力越来越大，市场空间逐步缩小；另一方面没有核心新技术，只能“换壳”引入其他品牌车型，这实际上背离了当初设立合资车企的初衷。

底蕴不在，贴上“实惠”标签

提到三菱车型，很多人都会想到拉力赛中的英姿，以及沙漠中的魅影，这也是三菱汽车多年来造就的品牌积淀。但是时代在发展，三菱汽车以往这些优势，带来的圈粉效果越来越弱，曾经引以为傲轿车和大排量SUV在国内都没了踪迹。

现如今，在国内三菱品牌为车型带来的影响力，早已不能同日而语。只能依靠SUV的市场“红利”，打上最实惠合资品牌四驱SUV车型这样的标签。

虽然价格实惠对于消费者而言，也确实是选车时所要考虑的因素之一。但是作为一个合资品牌，要想在销量并不是很大，采购成本不会明显降低的情况下，实现价格相比同级合资车型明显降低，势必要做一些取舍。

因此广汽三菱一方面车型普遍低配，比如劲炫全系没有配置ESP；另一方面就是减少产品迭代，现有的技术和车型卖的时间越长，成本自然就越低。

从广汽三菱成立起，全系车型几乎都未经历过换代，而劲炫更是十年未有实质改变，内饰设计早已落伍。同时核心的动力总成也没有调整，发动机在技术指标上与其它品牌同排量发动机相比差距明显，智能化配置更是全面落后于包括中国品牌的同级车型。

即便是车型价格实惠，广汽三菱的产品力成色也越来不足。而平台和技术老旧带来的安全性能和舒适性等问题，也越来越多的暴露出来，这直接导致广汽三菱市场销量不断下降。

广汽三菱在2018年销量，还能突破14万；而到了2020年，虽然受疫情影响，但是广汽三菱后期也没有恢复过来，全年销量仅有7.5万台。今年前四个月，市场恢复正常的情况下，广汽三菱累计销量也只有2万台。在产品力日渐下滑的背景下，广汽三菱只能通过一系列营销活动，来不断的刺激市场。

各种换壳，引入车型“乱投医”

在去年，三菱汽车发布了全新的商业战略，并宣布将发布9款新车，并进一步削减成本，同时提高盈利能力，这也意味着业务全面收缩。

因此广汽三菱现有产品换代，最快也要等到全新一代欧蓝德明年引入国产。而作为三菱汽车销量支柱，全新一代欧蓝德实际上是换了壳的日产奇骏，这两款车不仅拥有相同的平台以及动力总成，甚至在设计语言、内饰风格上都有相似之处，这也反映出三菱在与雷诺和日产组建联盟中，所承担的角色。

而在今年上海车展上，广汽三菱发布品牌首款纯电动车型信息，中英文名叫“阿图柯（AIRTREK）”，这也是广汽集团和三菱汽车首次联合研发的纯电动车，但实际上新车基于广汽埃安V打造，车内互联系统和三电也并无不同，只是在外观内饰加入三菱设计元素。

因此广汽三菱作为合资公司，也是实现新的创新，打破“以市场换技术”的传统合资模式，开创合资汽车行业深度合作的新样板。只不过目前这样的合作模式，对于三菱来说，更多是作为品牌的输出，而多少显得有些尴尬。难怪有业内人士分析，三菱若不是与广汽合作，很有可能在华就消失了。

实际上，三菱也在不停的搜罗自身的“家底”，但是目前看起来，都很难会对改变广汽三菱目前市场处境，有实质性的提升。今年3月份，广汽三菱在商务年会上公布了2021年的产品引入计划，其中包含广大越野爱好者期盼已久的国六劲畅和有些意外的L200皮卡。

国六劲畅将采用3.0升V6汽油发动机加8AT变速箱的动力组合，而L200皮卡主攻多功能性型和乘用型的高端皮卡市场，采用了让三菱2.4T柴油发动机，两款车都应用了三菱第二代超选四驱系统。

显然以目前国内消费趋势来看，两款车型都显得有些不合时宜，也让人觉得广汽三菱在今年无新品可卖的情况下，开始“病急乱投医”。

此外，三菱将正式复活Ralliart品牌，未来三菱旗下的部分车型推出Ralliart改装版本，另外也会生产部分官方改装零配件并参与到赛车运动当中。很明显Ralliart品牌对于三菱车型而言，更多的是锦上添花，但是无法填补三菱车型在核心竞争力的“空洞”。