保时捷方面已经确认：再过一个星期，即将在本月17号迎来80大寿的费迪南德•皮耶希准备脱手自己在保时捷控股集团中所拥有14.7%的股份（这可相当于大众52%的投票权），预计价值为12亿美元，换算成人民币在82亿左右。但空缺的位置需要谁来接替，又有多少股份要对外出售，暂且还没有一个定论。对此，保时捷控股集团本月18号会向股东发出候选人名单，等到5月30日年度大会时选出新接班人。
皮耶希和马丁•文德恩（大众汽车前CEO）的内讧早就不是秘密，前者在2015年4月就公开表示过要和马丁保持一定的距离时，而且发起过一次是否要开除马丁的投票，原本以为大家会站在他这边，结果却是只有自己和老婆投出了同意票，这位汽车“狂人”当时就知道，这已经不是他的时代了，于是选择了辞职。
费迪南德•皮耶希
无论后来又发生了什么高层变动，早在两年前辞职的老头子到如今终于放下了对大众集团的最后控制，而保时捷家族时隔多年再度重掌大众这个本来由费迪南德•保时捷创建的品牌（现任大众 CEO Matthias Muller由保时捷监事会主席 Wolfgang Porsche提拔），这场长达20年的家族内斗到此也落下了帷幕，不过这只是目前看起来，涉及权力转移的事情多数过于波谲云诡，经常是表面平静，背后却暗流涌动不止。
掌门人的性格毫无疑问会影响到企业的走向，接下来的大众可能会走上另一条不一样的路线。Matthias毕业于慕尼黑大学计算机工程科学，后来到奥迪 IT部门担任管理工作，据说脾气相对温和，对人也更宽容，这对外界而言当然是树立了一个好形象。
而皮耶希对任何事情都有一种近乎完美的癖好或者说强迫症，如果最开始制定好计划要这样，结果就不能出现任何一点不符合的地方，不管工程师说不行还是理论上难以实现，最后必须达到这个目标，说好听点就是一个偏执的大梦想家，不好听点，众人称他为“独裁者”，而且他是相当自大的人，周围没有人敢直面质疑他的任何想法。
可能多数理工科的学生认为这世界上最和谐最完美的东西不过是理论，世间万物最好能找出一条公式或定理进行归纳，这样就省去一大堆麻烦的套路，这当然不可能，因为人本身就多变，而皮耶希是瑞士苏黎世联邦理工学院机械工程出身，时值保时捷正在给F1赛车804开发8缸发动机，当时其甚至还写过一篇探讨F1发动机未来发展方向的硕士论文，随后便直接加入保时捷，参与了906和917赛车的研发。
保时捷917，第一辆原型车造出来的时候，皮耶希曾爬到车底下拿出一块可以稳定车身的磁铁，让工程师换成另一种更轻的材料 热血年轻人参加工作之初总是希望干一番大事业和施展抱负，然而因为两个家族的小矛盾和摩擦，最后保时捷决定不让两边家族的任何一人参与公司的日常运营，心灰意冷的皮耶希只好收拾细软，在1972年来到位于德国因戈尔施塔特的奥迪，1975年出任机械工程部门的经理，在他的带领下，先后推出80和100（A4及A6的前身），以及TDI、quattro四驱系统和5缸发动机等各种技术，帮助奥迪在赛场和市场收获硕果，让这位后辈慢慢跻身于奔驰和宝马的豪华车阵营。
不过此时的大东家大众刚刚破产三个月，皮耶希在1993年临危上阵，这时候他的身份不再是一位怎么造出好车的工程师，而是转化为如何卖出车的“政治家”。他可是具有巨大的野心，在美国仍是世界上最大汽车市场的时候，大众的美国业务在1958年至1965年急剧下滑，因为美国人最爱的甲壳虫和T1逐渐迈向晚年，而他们在皮卡和肌肉车上找到了另一种浪迹天涯的方式。
奥迪Quattro
为了拯救美国市场的销量，皮耶希在1997年重新复活了甲壳虫这一款形象车，连外观也是加州设计部门负责，一定程度上又拉回了老美的心，此外当时的大众只有奥迪一个子品牌，多数股份还在保时捷手中（大众一段时间内还算是保时捷的子品牌），但皮耶希说了，缺客车就收购斯堪尼亚，缺超豪华品牌，那就收购宾利和劳斯莱斯（不过最后宝马拿走了劳斯莱斯），缺超跑就收购布加迪和兰博基尼，一系列激进的政策让大众达到现在的规模，达到和通用、丰田对抗的高度。
可以说皮耶希撑起了当代大众的形象，最广为人知的事情无疑是为了拔高大众地位，他不满足于只是造家用车，而是打算在德国人民心中留下不亚于奔驰和宝马的形象，不顾外界的看法，任性地在产品线上加上入了C级车辉腾和豪华SUV途锐，甚至研发辉腾的时候，一半工程师认为他提出的10项要求纯属无理取闹，最后承受不住压力辞职了，而这两款车确实没有受到市场的待见（倒是同平台的其他车型收获出色的销量），利润和投入完全成不了正比。
皮耶希的另一个疯狂之作即布加迪威龙，在90年代项目开始时，就是朝400KM/H和1000匹马力的目标前进，据说威龙的表底指向407时，轮胎会和地面之间形成一层薄薄的空气层，相当于真正的贴地飞行。为了实现以上两个在当时看起来十分疯狂的指标，不仅需要巨大的涡轮发动机，而且必须加上各种散热系统，保证威龙可以长时间加速且不会动力衰减，最后这款跑车重达1.888吨。
而结果是，威龙的业界口碑并不算理想，迈凯轮F1的主工程师Gordon Murray就认为正是当初定下的目标导致威龙实在太重了，失去布加迪以往的气质。即使这辆车上的每一处细节都十分精致和豪华，可就是这个配方中加入太多德国人的理性，少了法国人的激情，只是靠单纯的加速带来冲击感，开久了也容易厌倦。
第一辆和最后一辆布加迪威龙
即使这几件事情饱受非议，可毫无疑问大众集团在皮耶希的领导下更为成功，前几年保时捷打算彻底完成对大众的收购时，皮耶希联手监委会其他投资者反打一耙，原本手持50%大众股份的保时捷反而成为囊中物，这次收购案也成为金融史上一次经典案例。
而皮耶希这次彻底交出大权，可以说是汽车届近几年关注度和影响力极高的人事变动之一，同时期估计也只有F1在任长达40余年的前掌门人伯尼的退役足以与之论高低，抛开对汽车发展做出的贡献孰高孰低的问题不谈，两人其实存在不少相似之处。 首先他们都老大不小了，一个基本没了头发，一个白了头，全是为一件事情付出了毕生的精力，长久以来一直手握大权，同样是在所处领域最低迷的时候出现，然后和电影里面的情节一样扭亏为盈，最终踏上更高的台阶。另一方面又都是饱受非议，他们的归隐是一个分水岭，宣布了一个时代的结束，以及另一个新时代的开始。
再回头看看保时捷，当年一步步地吞噬大众的股份，试图控制整个大众集团，保时捷十分自信地认为收购大众如同瓮中捉鳖，甚至说大众的股份非常便宜，没想到在最后因为欠债无数而一夜之间美梦幻灭，如今保时捷家族以另一种方式控制大众集团，可能也是完成了几年前失败的夙愿吧。
保时捷 356，车内是费迪南德•保时捷的儿子、保时捷创始人费里•保时捷，最左边是费迪南德•皮耶希
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