李万里:补贴退出后 纯电动车很可能回归短途车定位

在1月7日由EV世纪主办的2019中国新能源汽车消费论坛暨“金舆奖”颁奖盛典上，中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工业和信息化部产业政策司原副巡视员李万里发表了题为“新能源汽车推广十年再思考——下一步往何处去”的主旨演讲。

李万里认为，标准互认是市场放开的重要方面，据说国家已在考虑标准互认，一旦实施可能比放开股比的影响更为深刻。此外，受限中国现有交通能力，单靠提高汽车保有量解决出行流动性的路径是行不通的，必须提高流动效率。因此，共享汽车可能成为中国的战略选择路径之一。新能源汽车方面，李万里认为补贴退出之后，市场会倒逼车企降低成本、减少电池和续航里程，纯电动车会回归短途定位。而纯电动车首先代替的不是乘用车，而是低速电动车。

中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家

工业和信息化部产业政策司原副巡视员 李万里

标准互认是市场放开的重要方面

李万里从国际层面、国家层面、市场形态、产业政策的作用等方面，分析了中国汽车行业在大变局背景下的应对之策。

首先在国际层面，李万里认为汽车行业面临着两个重大的任务，一个是打开大门，另一个是主动走出去。一方面，国家已经很明确将会加大扩大开放的力度，放开限制，让国外企业充分进入中国市场。另一方面中国汽车要主动地向全球经济对接，要走出去。

其中标准互认是市场放开的一个重要方面。如果参加了某个国际组织，签订了条约，承认它的标准化过程，那么在这个组织当中认定的车型就可以在所有认定的国家当中畅行无阻。李万里透露：“据说国家现在已经在考虑标准互认，可能要比放开股比的措施更加深刻。”

国际市场层面，现在怎么打出去是一个问题。李万里探讨了一种方向：“我们能不能考虑像日本一样，把推动二手车出口作为中国进入全球市场的突破口？日本是按照这个路径的，新车跟着出去以后发现走得很好很顺畅。”

提高流动性效率?共享汽车或成战略选择之一

李万里认为，国家层面主要包括三个方面：汽车在中国出行解决方案中的流动性定位是什么？新能源汽车发展战略和路径当中要素的定位是什么？各类汽车企业在产业链的要素定位是什么？

首先，汽车能够达到的保有量天花板到底是多少，可能是汽车行业在整个流动性方案过程中的重要参考数据。在李万里看来，中国有可能正在逼近汽车保有量的天花板。

虽然中国的汽车保有量是150辆/千人的水平，与欧洲的600多辆/千人，和美国的800多辆/千人差距较大，仍有很大的发展空间。但中国这样一个人口巨大、道路拥有量远远低于欧美的地方，现有的能源、道路交通能力已经难以承受。因此，想要单靠提高汽车保有量解决中国出行流动性的路径是走不通的。如果中国出行流动性的命题就是要在远远低于欧美保有量总体水平的条件下实现国家的现代化进程，那么就只有一条路，就是提高流动性的效率。

要想提高流动性的效率，一是改善道路交通环境，另一种是寻找新的出行方式。李万里认为，近年来出现的共享单车虽然负面舆论很多，但很可能是提高机动车流动性效率的一个可以比照的路径。共享汽车也许就是中国被迫做出的战略路径的选择之一，中国也很可能是在全球最先作出成效的国家。

补贴退出后 纯电动车应回归短途定位

李万里认为，纯电动汽车应该回归到短途车的定位。

电动车的补贴完全退出之后，需要加强安全管理运行服务，取消续驶里程电池和能量密度的要求，把选择权交给企业和市场。电池专家王子冬先生也讲到，目前动力电池系统的能量密度和安全性是互相制约的，目前的技术水平还没有实际有效的解决方案。在李万里看来，在没有补贴的情况下，企业从市场考虑一定要降低成本，也就是说会减少电池的用量、降低续航里程的指标，车型会设计得更加小巧。变化之后的纯电动汽车的成本很可能是现在的百分之几十，回归短途车的定位可能是一个必然方向。

这个时候电动汽车的性价比可能会有相当的竞争力，甚至和低速汽车更加趋近。李万里说，专家们判断，电动汽车首先要代替的不是乘用车，而极有可能是低速电动车。之前寻求以行政手段解决低速电动车准入的方案，也许在补贴退出之后由市场在资源配置当中起到决定性作用的力量得以解决。

他表示，插电混动、增程式和氢燃料汽车接力纯电动汽车，可能是一种从高端产品入手的解决方案。混合动力技术由于节能的显著特点更加适合在频繁启动运行条件下的城市出租、公交和相关车辆使用。燃料电池更加适用于商用车，内燃机车仍然有技术的融合创新的发展空间，也具有新的生命力。

处在百年不遇的大变局之中，如何做到处变不惊？李万里认为主要是四个层面：一是抓住依靠外力推动改革的宝贵机遇与国际接轨；二是依据国家发展战略确定汽车产业的新定位；三是利用市场结构调整期实现转型升级；四是适应产业政策向“普惠”化、功能性方向倾斜过程，提高企业竞争力。