大众集团要调整合资股比 到底谁才是软柿子？

中国汽车新闻网讯 “柿子先捡软的捏。”

“目前正在与中国合资伙伴就合资股比调整进行谈判，将最快在2019年下半年、最晚于2020年上半年宣布在中国的发展之路以及合资股比的调整情况。”

在3月12日的大众集团新闻年会上，大众集团CEO赫伯特·迪斯的一席话让在座的所有媒体一片哗然，纷纷猜测此番言论是否经过深思熟虑，大众集团在中国即将有“大动作”？

然而在事隔不久的3月18日，上汽集团发表声明称：上汽集团未与大众汽车集团就“调整股比”一事进行过磋商，大众集团也未正式向上汽集团提出过讨论股比的计划。

尽管大众在华的另外两家合资公司一汽集团和江淮汽车都还未表态，但是从上汽集团的声明中来看，大众集团释放出来的要调整合资公司股比的消息仅为一方之言。

追求利益最大化

数据显示，2018年一汽-大众交付了199.2万辆汽车，同比增长2.2%；上汽大众交付了201.9万辆汽车，同比减少1.3%。一汽-大众的税前利润为48.51亿欧元，同比下降1.1%，上汽大众的税前利润为45.88亿欧元，同比增加0.7%。

也就是说，在2018年中国车市萎靡的条件下，一汽-大众和上汽大众仍然取得了非常不错的成绩。2018年大众集团在中国的合资公司创造了46.27亿欧元的营业利润，占大众汽车集团2018年全球139亿欧元营业利润的35%。

在此次的年会上，迪斯提出要改变股比的同时，大众首席财务官弗兰克·威特也旁敲侧击，“如果46亿欧元能出现在我们自己的经营范围当然最好”。这46亿欧元，说的也是大众汽车集团在中国合资公司的营业利润。

目前大众汽车在华有3家整车合资公司，包括一汽-大众、上汽大众和进行电动车开发的江淮大众，大众在中国的股份投入是很多的，比如在中国增加了新的合资厂，而西亚特也考虑进入中国。

其中上汽大众和江淮大众的股比都为50:50的对等股比，一汽-大众中外方的股比为60:40。2014年10月，一汽-大众合资公司的股比结构由中德60:40调整为51:49。其中奥迪的占比得到提高，这也让奥迪品牌在华的积极性更强，大众品牌的增持计划也得到了一定程度上的满足。

无论怎么变，中国市场这块大蛋糕都是按照股比来分的，任何一方改变合资股比，都会对分配方式产生影响。

或倾向于江淮大众项目

不管如何调整，与谁调整，都离不开三个合资对象。在“E车汇”看来，最有可能调整合资股比的是江淮大众。“E车汇”已经就此事询问了江淮汽车及江淮大众内部人士，均没有得到任何明确答复。

三家合资车企中，上汽集团已经做出了明确回应，虽然言辞委婉，但态度很强硬，明确表示了未来双方的合作要遵循对等、双赢的原则。

另外，上汽集团对合资公司的贡献度很高。上汽大众能够创下这样的成绩与上汽集团力推的本土化研发密不可分，并且上汽奥迪项目奥迪方面已经取得了上汽集团1%的股份，上汽奥迪势在必行，这也关乎到奥迪品牌在华的新能源推进计划。如果在此时因为股比一事影响了与上汽集团的关系，对大众集团而言是得不偿失的。

一汽-大众中方占比51%，相对来说是这几家合资公司里面保持优势的一方。但是一汽-大众对一汽集团的盈利贡献度非常大，如果大众集团要提高合资公司的股比，对一汽集团会产生很大影响。让一汽集团做出这样的让步，大众集团似乎还没有相应筹码。

那就只剩下江淮大众了。

与上汽集团和一汽集团相比，江淮汽车的实力相对较弱，并且江淮大众的合作目前也处于起步阶段，量产车上市都还未正式敲定。

电动汽车对技术的要求更高，所以这家合资公司必然是要依赖大众集团提供技术支持。大众集团在中国多年经营，对中国的汽车市场和消费者也已经十分熟悉。此时的大众集团已经完全有能力独立应对中国市场了。

江淮大众刚刚走在一起的时候，政策规定外资车企在华不能拥有超过2家同类型的合资公司，但是这一项目是在两国高层的见证下进行的，所以就破了这个先例。不过成立于2017年年底的江淮大众还是无法挣脱50%股比的限制。

根据政策方向，汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。而通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

如今外资股比已经放开，并且还有了特斯拉独资建厂的先例，调整股比在政策上已经没有了限制。

更重要的一点是，大众集团已经开始把重点放在了新能源汽车上，而江淮大众则是大众集团在中国市场上唯一的新能源车企。此次迪斯说出来的这番话，极有可能是想要调整江淮大众的股比，为未来发展新能源汽车做准备。

此番迪斯的表态或许将会有很大的可能性，让众多跨国品牌有了模仿的对象。如果大众集团对于三家在华企业的股比调整以这样的方式进行，在有了大众的前车之鉴后，“先斩后奏”的情形或许将不断出现。如果开了这个口子，或许将会迎来动乱的时代。