中国汽车新闻网讯 2019年，说是新能源车的自燃年可能也不为过。
不仅特斯拉、蔚来、威马、比亚迪这样的热门品牌深陷其中，力帆、云度、欧拉这样稍微小众的品牌也没逃过去。当然，已经发生的事情也无需刻意掩盖，但不论从任何角度来说，自燃问题也不应该在消费者身上发生过之后再去重视。
根据《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》中的数据显示，今年5月份以来，国内已经发生了新能源类车型的安全事故79起，其中65%来自乘用车。此外，在已经查明原因的起火事件中，41%的车辆处在行驶状态、40%的车辆处在静置状态、19%的车辆处在充电状态。
每次发生自燃之后，车企们都是会以“我们已经着手调查”来平息事件，但如果从消费者的角度来说，即便都是纯电车，也不能把每种可能引起自燃的因素都“试错”一遍才能做到杜绝。尽管我国汽车销量基数庞大，但这类严重的安全事故并不应当以如此频率发生。
首先，自燃现象大多发生在电池内部的平衡瓦解，而非猛烈碰撞。在大部分的自燃事故中，车辆都没有发生碰撞，比如最近的两起事故：云度在行驶中自燃，欧拉则是充电中自燃。
自燃现象如果用科学一点的方法解释，就是“热失控”。众所周知，电池组是由一个个电池单体组成，它们的大小、形式个有不同，比如柱状、薄片状、方形电池等等。而在自燃事故中，基本都是电池单体在达到一定极限条件下发生爆燃，从而迅速蔓延到整个电池组，此后便一发不可收拾。
正如上文提到过的新能源事故数据，事故车辆使用三元锂离子电池高达86%、使用磷酸铁锂电池占7%，另有7%电池类型不确定。由此可见，三元锂尽管在储能方面有着不小优势，但稳定性上的短板也是众所周知。
在续航里程称霸的今天，“E车汇”也想再次提起这样的一款车型：日产聆风。在国内，这款车型的衍生车型也早已经停止售卖了，在300公里都不好意思拿出手的国内，不到200公里续航的聆风显然不能“跟得上发展”。
然而，在聆风推出的年代，它使用的是领先当时的薄片型锰酸锂电池，结构轻盈易于散热。以至于刚开始，聆风和国内“同胞兄弟”的第一批晨风还使用的是风冷散热形式的电池包。当然，尽管后期也使用了水冷，但电池散热形式并不影响它的可靠性。
截止到今年5月的数据，在聆风畅销全球的9年间，41.5万辆聆风兢兢业业的坚守在岗位上，没有一辆发生过任何形式的动力电池事故。
或许这听起来像是一句广告，但如果你有心，就会知道这并不是夸大其词。抛开聆风的设计、用料、乃至于开起来是否有趣的话题，它最起码做到了安全可靠。当然，根据日产官方的说法，这款车的电池寿命能够达到22年，比车辆其它部件的寿命都长。
不过，这一模式在当今并不可取，毕竟最高6.6kW的充电速度和仅有24kWh的电池组不能满足当今所需。因此，新款的聆风也升级为了40kWh的电池组，并保留了当初安全性上的所有设定。与此同时，62kWh的电池组也已经“在路上”。
实际上，除了它使用了较为稳定的锰酸锂电池以外，整个电池组在设计时也采用了特殊的设计和处理机制。在发生极端意外情况时，处理机制也可以化解“热失控”的爆发。反观特斯拉，即便在现在销售的车型中，一个简单的高压断电系统都没有装备。
不过，特斯拉车载设备的巨大耗电量或许才是原因所在，按照特斯拉官方手册上：“每天消耗1%电量”的说法和网友的实测数据来看，特斯拉在“熄火”状态下相当于每天消耗一个普通汽车电瓶的全部电量。
或许，更大的电量消耗可以理解为车辆对服务和技术升级的硬性要求，但这一现象在国内车型上并不多见。就算以燃油车的标准来看，依旧使用“小电瓶”的它们，也没有比特斯拉的配置少多少。最重要的是，这套高压系统的缺席，却给电池组自燃的风险增加了不止一倍。
回到电池安全的问题上，我们不难发现，在纯电新能源快速发展的今天，续航里程、科技配置都已经成了判断一款车型好坏的标准。就像智能手机一样，即便90%的功能用不到，也要一股脑的配备上。然而，自燃的情况也在敲打着所有的车企和厂商：是时候慢下来了。
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