C-NCAP十五周年 安全体系倒逼车企升级

汽车信息网10月28日讯 10月26日，中汽中心C-NCAP十五周年活动在天津举办。从2006年开启首车碰撞，到即将实施的2021版C-NCAP规程，C-NCAP已经走过了十五个年头。

2006年8月，中汽中心用一辆日产骐达，开启了C-NCAP首个车型的碰撞试验，使中国成为第六个建立NCAP体系的国家。十五年间，C-NCAP历经5次升级换版，针对500多款热销车型进行了1500多次碰撞测试，涉及87家企业产品。到今天，C-NCAP对于对汽车被动安全做出了重要的贡献。

“五星批发部”推动的安全升级

NACP为New Car Assessment Program的简写，意为新车安全评价体系。最早于1979年诞生于美国。随后，澳大利亚、新西兰、日本以及欧洲各国先后推出NACP体系。

2001年，在中汽研的牵头下，中国有了自己的C-NCAP，并于2006年推出了结合中国国情制定的首版C-NCAP。C-NACP代表中国新车评价规程。

是中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合中国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，将在市场上购买的新车型按照比中国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试。

评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。

我们都在戏称C-NCAP是“五星批发部”，但是从最早的2006年碰撞成绩来看，能够得到五星的车型并不高。

可以说，C-NCAP让车企即便是应试，也必须要针对C-NCAP的规则提高相应的安全水平，而这些也必然促进了新车要采用更安全，更丰富的配置来保证安全。

中汽研汽车检验中心（天津）有限公司碰撞试验研究部部长张向磊表示，2006年C-NCAP成立之初仅8%的车型可以拿到5星，每次C-NCAP规程改版后的1-2年，五星车占比都会大幅回落，然后在接下来的1-2年里又大幅提升，截至2020年有88%的车型可获得5星。这也证明了C-NCAP倒逼车企进行更安全的升级。

值得一提的是，2021版C-NCAP规程也已经于日前发布。此次修订的主要内容包括新增了对于车辆召回和OTA升级相关问题的处置方式，选车范围新增了皮卡车型，同时新增了电安全评价指标等。另外，新版规程还对儿童约束系统（CRS）提出了更高的技术要求。

首次测试“连环追尾”及高强度偏置碰撞

全球首次公开进行的双车高速追尾试验，此举不仅是碰撞试验能力的高难度挑战，也是面向复杂交通事故与安全课题的一次有益探索。

本次试验模拟的是正常行驶的红旗H9追尾静止重型载货汽车后，再次被后方HS5追尾连环事故，考察车辆在发生类似交通事故时对车内乘客的保护效果。

在测试中，由两款红旗车型模拟碰撞，在前车H9追尾大货车后，担任后车的HS 5追尾前车，进行连环碰撞。红旗H9和红旗HS5速度皆为50.2km/h

整个碰撞完成后，前车红旗H9追尾货车过程中A柱等没有出现压溃、弯折等情况；被后车红旗HS5追尾后，C柱、门槛等也未发生失效情况。在双重碰撞和挤压中，其乘员舱保持基本完好，两侧车门可以打开，燃油也未发生泄漏。

在后续评分中，红旗H9、HS5双车的车身结构、约束系统均满足要求，不同的是，红旗H9乘员保护得分率为97.22%，HS5乘员保护得分率为100%。

另一边，高合Hiphi X也进行了正面40%重叠可变形壁障碰撞试验，与普通碰撞不同的是，高合HiPhiX由于采用了展翼门设计，在碰撞时对于车身强度要求更高。

高合HiPhi X经过64公里/小时的碰撞试验后，车辆自动亮起双闪警示灯，同时触发了紧急救援热线电话（eCall），联通救援中心，保障车内人员得到第一时间的救援。

根据现场可以看到，高合Hiphi X在碰撞中，车辆前端迅速溃缩充分吸收了碰撞过程中的能量，没有发生明显的驾驶舱入侵情况，保障了车内前排人员宝贵的生存空间。

乘员舱区域，A柱结构仍然非常完整，前后车门包括特殊造型的高合展翼门都能够正常地打开，整个乘员舱的结构保持地很完整，为车内人员提供了逃生及救援的时间。

由于高合HiPhiX完成的是正式C-NCAP试验项目中的一项，中汽测评将在完成所有测试项目之后统一发布成绩。

除了碰撞外，C-NCAP还有着其他多项测试实验室，如风洞实验室、电磁兼容实验室以及AEB测试场等，对于新车各项指标均能进行量化实验。

不可否认，在推动中国汽车安全水平上，C-NCAP有着不可磨灭的功劳与贡献。如今，C-NCAP迎来十五周年，也持续引领了中国汽车安全技术的快速提升，实现与全球NCAP的全面接轨。在面对传统被动安全向主动安全、自动驾驶安全、全员交通安全进一步扩展的大趋势，相信C-NCAP的“倒逼”，也将为我们带来更安全的汽车。