本田70年上市首亏波及深远，在华合资体系如何求生？

一场由战略误判引发的财务“地震”，让拥有近70年上市历史的本田汽车经历了前所未有的至暗时刻。

3月12日，本田汽车发布业绩预警，预计2025财年（截至2026年3月）将出现4200亿至6900亿日元的净亏损。这是本田自20世纪50年代上市以来首次出现年度亏损，更与其此前预期的3000亿日元盈利形成近万亿日元的巨大落差 。

面对这一历史性亏损，本田社长三部敏宏在线上记者会上的表态坦诚而沉重：“电动汽车的需求大幅下降，尽管采取了各种措施，但收益性依然严峻。若这样投入生产和销售，会导致损失进一步扩大。” 作为代价，三部敏宏宣布将在未来三个月自愿放弃30%的月薪，其余高管也相应减薪 。

这场危机的根源，与本田对电动车战略进行重新评估有关，因此计提最高达2.5万亿日元的费用与损失。同日本田宣布对北美电动车战略的“休克式”调整。公司取消原计划在北美生产的三款电动汽车的开发和市场投放计划。

但实际叫停的不止是美国电动车项目，在中国发布全新电动车品牌“烨”，由于销量不佳，相关新车推出也被叫停。而在中国已经建成的新能源车型工厂由于产能闲置带来的财务损失，也将是惊人的数据。在全球汽车产业电动化节奏出现集体调整的背景下，本田成为受伤最深的“急行军”。

从All in EV到回归混动

本田此次业绩“爆雷”，表象是战略收缩带来的会计减值，实质是全球市场布局的双重失衡。

首先，北美市场的政策与需求双重逆转。美国政府废除电动车购车税收优惠、放宽化石燃料规制，导致北美电动车市场增速显著放缓。据Kelly Blue Book数据，2025年美国纯电动汽车销量同比下降2%，为近10年来首次年度下滑 。

本田将过多资源押注于纯电动开发，反而导致其利润支柱——燃油及混动车型的业务受到美国关税政策的不利影响 。本田在声明中坦承：“汽车业务盈利能力正在下滑，主要源于向纯电动开发投入更多资源，导致产品在亚洲市场竞争力下降。”

其次，中国市场遭遇“降维打击”。如果说北美是战略误判，那么中国则是竞争失利。2025年，本田在华销量仅为64.5万辆，同比下滑24%，已是连续第五年下滑。本田官方反思称：“在中国，客户对汽车的关注点正从油耗、车内空间等硬件，转向可根据用户需求持续升级的软件功能。本田未能推出性价比优于新兴纯电车企的产品。”

这番表态直指痛点：当自主品牌已将智驾下探至10万元级市场，当新势力以“月更”OTA重塑用户体验，本田仍在以燃油车时代的节奏推售产品。

面对巨额亏损，本田的应对策略呈现出明显的“战略收缩”特征。

在技术路线层面，本田正在从激进的纯电动转向务实的内外并举。公司明确表示，将重新评估资源配置，进一步强化混合动力车型。根据规划，2027年至2030年，本田将在全球推出13款新一代混动车型，而2030年全球纯电动车销量占比将低于此前设定的30%预期目标 。

在成本控制层面，本田正在重构全球供应链。一个值得关注的信号是：东风本田纯电车型e:NS2将出口日本，最早于2026年春季开始销售，导入日本市场后暂定名INSIGHT 。知情人士透露，该车型在东风本田第一工厂生产，首批限定3000台。

这种“中国制造、返销母国”的模式，在本田历史上极为罕见，既反映出中国工厂制造成本的竞争力，也暴露出本田全球产能利用率不足的困境。

如何撑起两家合资公司？

如果说北美战略调整是本田主动选择的“外科手术”，那么本田在中国市场的处境则更像一场“慢性病”的不对症治疗导致逐步恶化。

2026年开年前两个月，本田在华两家合资公司的表现呈现微妙分化。东风本田官方数据显示，1-2月销量分别为12576辆和18025辆。虽然二月份止跌回升，但累计销量仍同比下滑18.6%。

广汽本田表现更为疲软，根据广汽集团数据，1月销量仅4558辆，2月仍不到万辆，前两个月累计销量下滑近70%，已经出现崩盘迹象。本田两家合资公司加在一起销量表现甚至不及东风日产一家，而且差距越来越大。

这种反差揭示了合资体系的深层矛盾：燃油车仍有存量价值，但电动车毫无增量能力。东风本田的反弹依赖于“神车”CR-V的燃油车情怀，广汽本田的雅阁、皓影仍能走量，但这些“现金牛”正在被中国品牌的新能源产品逐个围剿。正如行业评论人士所言：“车型崩盘只是表象，电动化执拗，才是本田的致命伤。”

当前本田在华销量已从巅峰期的年销150万辆跌至64.5万辆，仅凭现有规模确实很难撑起两家合资公司的独立运营体系。经销商层面，广汽本田部分门店已出现经营压力，售后服务水平急速下降，东风本田虽有反弹但远未恢复元气。从市场规律看，或许整合是大势所趋。但本田面临的几大障碍，使其整合难度远高于福特和丰田。

“福特能整合，是因为福特中国在两家合资公司中拥有更强的话语权，且可以通过设立全资销售公司来主导渠道。”一位不愿具名的行业分析人士表示，“丰田的整合是渐进式的，依托的是其强大的精益管理体系和对供应商的掌控力。但本田在中国的合资架构更为均衡，东风和广汽都是实力雄厚的地方国企，本田想‘收权’谈何容易。”

一方面本田在中国的两家合资公司均为50:50对等股比，任何涉及渠道整合、车型分工的调整，都需要与东风和广汽达成高度共识。在存量博弈时代，双方都希望保留优势资源，利益协调难度极大。

此外两家产品布局的同质化。广本的雅阁与东本的英仕派、广本的皓影与东本的CR-V、广本的型格与东本的思域，几乎都是“姊妹车”。销量好的车型都是那几款，如果整合，谁保留、谁放弃？

新能源研发模式才是重头

面对在年轻用户群体中，本田品牌力已经严重削弱。本田在中国开启有吸引力的新能源车型研发，才是真正需要着重调整。一方面东风本田e:NS2出口日本的尝试值得推广。中国工厂在成本控制和电池供应链方面具有显著优势，本田应扩大在华生产反哺全球的规模。这既可以提升中国工厂的产能利用率，也能以“出口退税”对冲国内价格战的压力。

另一方面，本田更应参照丰田和日产，对中国研发团队彻底放权，让两家合资公司借助东风和广汽内部的新能源平台和供应链优势，加上本田的品控和专业调教，以及本田在研发方面实力和创意，打造出在全球市场都有竞争力的产品。

对于中国市场，本田需要的不仅是温和的改良，更是对合资体系的深刻重构。值得关注的是，广汽与本田合资协议将于2028年到期，广汽本田是否会续签、延长合资期限，不仅是摆在本田和广汽面前的一个重大而紧迫的问题，同时也是本田在中国如何继续发展的重要表态。

2026年5月，本田计划公布新的中长期经营战略。届时，这家走过近80年风雨的车企，能否拿出一份真正打动中国市场的答卷，将决定其在全球最大汽车市场的最终命运。