戈恩之败，始于自己。
11月19日下午，雷诺-日产-三菱联盟的会长卡洛斯•戈恩，刚刚乘坐飞机降落在东京羽田机场，便被两个“东京地方检察院特别搜查本部”的工作人员给带走了。
笔者做汽车媒体这么多年，还第一遇到这么不可思议又诡异的事情。
按理说，以戈恩的特殊身份，其就职的雷诺汽车的最大单一股东是法国政府，这种身份背景的人如果在国外被捕，其本身就不是普通经济层面的性质了。
而且，此次带走戈恩的工作人员，还来自于“东京地方检察院特别搜查本部（简称特搜部）”，如果读者查过这个机构的背景，那多多少少也能猜出来这个事件中又把第三方势力给牵扯了进来。
所以，当日产汽车在当日就举行记者会，并列举了戈恩的三大罪状之后，无论从其跟进戈恩被捕的反应速度，还是媒体的报道效率，以及对事件的态度上，笔者猜测：日产和戈恩的积怨已深，只是由于之前无法和代表法国政府的雷诺，代表雷诺的戈恩正面直怼，此次借“特搜部”的手拿下了戈恩。
矛盾来自哪里？
如果说日产对戈恩，或者对戈恩代表的雷诺有哪些不满，从终端接触产品的角度，笔者还真有一些特别的体会：那就是在国内销售的雷诺科雷嘉和科雷傲车型，都是换壳的日产逍客和奇骏车型，这一点无论是在中国市场还是在欧洲市场，都是一样的。
这也意味着，日产在拥有联盟中最强实力的前提下，却在用自己的技术来补着雷诺的产品短板，还需要承受市场上兄弟产品的“同门相争”，或者说被“揩油”的痛苦。
以2017年联盟的销量数据为例：在去年，雷诺-日产-三菱联盟的轻型车总销量达到1061万辆，击败大众成为全球最大的轻型汽车制造商。其中，雷诺汽车的销量为376万辆，三菱汽车的销量为103万辆，但日产汽车的销量却达到582万辆，在联盟总产量中占比超过了50%。所以，笔者也猜测，日产汽车近几年来，在联盟中也一直承受着“大而不强”的尴尬地位。
有来自于网络的数据显示，最近几年雷诺5成以上的利润来自日产；更何况，每当遇到大型车展的时候，代表日产上台发表演讲的大多是来自欧美的面孔，这更加重了日产这种实力和地位的落差，伤害了日产的自尊心，便很有可能逐渐累积了日产对戈恩和联盟的意见，并成为反目戈恩的矛盾之一。
但是，再有意见，也无法否认戈恩在日产发展历史上作出的贡献：
1999年6月，戈恩临危受命日产汽车公司CEO之后，对日产进行了大刀阔斧的改革。虽然改革措施给旧有的日产体系带来了巨大的阵痛，并导致了相当多的日产员工被辞退，但改革却是行之有效的——素有“成本杀手”之称的戈恩，让连续七年亏损的日产，在仅仅两年时间内就依靠日本人自己的力量实现首次盈利。使日产从一个“挣扎的企业”，变成了一个“健全的企业”。而这次改革，也奠定了戈恩被捕之前，在日产集团的强势领导者的形象和地位。
导致戈恩被捕的矛盾之二，可能来自于联盟里法日双方的不平等“关系”。
1999年5月28日，在日产汽车陷入危机之时，雷诺按照每股400日元的价格，以48.6亿美元收购了日产汽车36.8%股权，以7660万美元收购日柴22.5%的股权；另外，雷诺还以3.05亿美元收购了日产在欧洲的五个财务子公司。这样，雷诺一共花了52亿美元，在1999年完成对日产的收购交易，推动了“雷诺-日产联盟”的建立；
因图片的数据来源和统计方式不同，图片中显示的数据和文中数据略有差异。
等到了2011年，日产购入了雷诺15%股份，而雷诺对日产的持股增至44.4%，双方联盟关系进一步加强；需要指出的是，日产持有雷诺15%的股权没有投票权，或许是这种不平等的交叉持股关系，促使日产在联盟中产生了不安全感——丧失日本企业的独立自主性，有逐渐“空心化”、“边缘化”的可能。
这种不安全感，当遇到联盟中涉及到双方的重大战略决策的时候，就有可能成为导致燎原的星星之火。
2017年9月份，雷诺-日产-三菱联盟出台了庞大的战略规划——“Alliance 2022”，展示出自己的强大野心。当时，戈恩给联盟制定了三大目标：
a、联盟未来销量最高，突破1400万辆，营业收入增至2,400亿美元；
b、跨国布局最能省钱（赚钱），协同效应节省成本翻倍至100亿欧元；
c、突入电动化和智能领域，计划到2022年，联盟将在四个平台上推出12款新型纯电动汽车和40款不同等级的自动驾驶车辆。
需要注意的是，雷诺时下已经是欧洲市场最大的电动车生产商，并且针对电动化产品的配套体系以及商业模型做好了充足的准备。在这个背景下，日产面向未来的电动化布局远没有如此激进，这也很有可能导致了日产在整个联盟中的定位，更侧重于帮联盟在传统燃油车领域榨取剩余价值（也就是“断后”），却有可能错失在未来电动时代，成为电动车和智能化技术领导者的机会，从而失去眼下在联盟中的领导地位。
更重要的是，戈恩甚至在多个场合提到有意让雷诺-日产完全合并的大胆构想，正如全球汽车行业发展大趋势一样，合并能带来更好的平台共享、零部件通用的方式，实现协同效应，并将大大降低管理、技术、设计到体系的运作成本和并提高关联程度、取长补短、优势互补。
但是，合并也就意味着每个成员都要在联盟中重新洗牌，重新分工，领走各自的角色，把自己从一个全面型的企业变成一个垂直型企业。而联盟也会从一个跨国家和地域的“共同体”，变成一个人或者一股力量的“私有化帝国”，这意味着日产将被“去日本化”，而这对于危机感极强的日本企业文化来说，应当是“红线中的红线”。可以说，戈恩对联盟未来的定位，让联盟内的日系部分感到了极大的不安与愤怒。
2018年4月，据《日本经济新闻》报道，日产汽车CEO西川广人驳斥了日产与盟友雷诺合并的构想，并称两家公司整个合并“没有实益”，反而会带来“副作用”。
因此，当戈恩被捕后，三菱汽车紧随日产汽车之后发布的声明，也能看出在保卫自己的传统汽车领域方面，日本汽车企业是站在一起的。而戈恩的被捕，也让重新站起来的日产汽车，有了夺回对自己控制权的机会。
控辩双方的背后交易
在戈恩被捕之后，法国方面的反应十分的谨慎并微妙：当地时间11月20日，雷诺召开董事会，声明没有发现戈恩的账务有问题，决定保留戈恩的首席执行官和董事长的职位，并要求日产向其共享目前已知的信息。同时，雷诺和法国总统马克龙还都表示了对维持联盟稳定重要性的肯定。
对法国政府来说，戈恩很有可能是一个需要让自己保持警惕的狠角色。一方面，法国政府曾经在2015年试图将其在雷诺汽车的股份从15%增至20%左右，遭到了戈恩的明确反对并最终失败，此事或使二者在合作关系上产生芥蒂，毕竟法国财长曾经明确表示：
“卡洛斯•戈恩不再适合领导雷诺。”
另外一方面，法国政府也确实需要戈恩这样一个强势的领导人存在在联盟之内，维持法国雷诺的强势地位。毕竟眼下在戈恩之外，还没有任何人有能力，有足够的领导力可以领导这个跨越两大洲的巨型汽车联盟。更何况眼下的雷诺，确实在很多方面都需要日产的技术输血，离开日产的在传统领域的扶持，雷诺很有可能没实力开展其宏大的电动化战略。
所以，当眼下戈恩还被拘押在日本的时候，法国方面肯定是想尽快把人“捞”回来，尽可能维持自己在联盟内的优势地位，给事情止损。但日本方面，却是摆出一副“谈不妥不放人”的姿态：11月21日，日本共同社消息，检察院决定将戈恩再关押十天。
这意味着戈恩之前被披露的“三大罪状”，最终还没有被定性，戈恩本人也没有被推向法庭的审判席，事情还有继续谈判的余地。因此，戈恩被捕这个事情最终将如何解决，现在主要就是取决于法日双方能达成多大的妥协。
事实上，日方的内心应当也不希望联盟的关系被这个事件破坏：毕竟一方面，雷诺-日产-三菱联盟已经实现了轻型车销量的全球第一，压倒了大众汽车集团。到2018年上半年，即便计入商用车，雷诺-日产联盟也已经小胜大众、丰田，成为全年度销量冠军也几乎胜券在握。
而且，日产现在和雷诺在联盟里的合作关系，已经变得几乎很难简单剥离，比如说：在欧洲和美洲，雷诺的工厂为日产提供生产线，用于生产后者在当地销售的车型；在韩国，雷诺三星的工厂也在为日产代工；更何况当英国面临脱欧最大可能的时候，日产在英国的工厂很有可能会成为欧洲大陆之外的一个“孤岛”，日产以后会更加依赖雷诺的法国工厂为其提供欧洲“根据地”的支持。
基于此，有统计公司认为：通过分享技术和其他资源，联盟每年节省了50多亿欧元（57亿美元），可见雷诺-日产-三菱联盟的交叉合作，确实也给多方带来了卓有成效的账面效益。而此次戈恩尚没有被推上法庭，也可以说明日产不希望“撕破脸皮”的态度。
因此，笔者估计，日产和雷诺汽车（代表法国政府）接下来的谈判方向，很有可能包括但并不局限于以下三点：
a、重新制定联盟内的游戏规则，让日产“劳有所得”，并且在雷诺-日产-三菱联盟内，建立一个更加公平的管理决策机制；
b、给予日产汽车更大的自由度和自主度，解除对日产汽车的约束，让日产汽车有决定自己高层人选的权利，具体很有可能会包括重新调整双方的控股比例。
c、明确各自在联盟内的分工，重新制定财富分配规则，这可能会增加雷诺的运营成本，提高日产的实际收益。
但是，最终日产和雷诺汽车是否能及时达成一个双方满意的谈判结果，还需要另外一个参与方的点头同意——特搜部。基于此，雷诺汽车和法国政府面临的情况确实是很不利：
一方面，自己的“人质”被对方抓在手上；另外一方面，还要考虑在联盟层面如何进行策略性的让步，同时又不伤及自己的利益。最重要的是，法国政府还很有可能面临来自特搜部背后的“额外附加条件”。而这个可能存在的“附加条件”对事件的不确定性影响，对日产来说也是一个“烫手山芋”——请神容易送神难。
所以，这些因素都决定了其在本周取得进展的难度非常大，尤其是考虑到在日本法律框架下，嫌疑人可被检察官拘留长达20天，然后才被起诉或释放的规定。这意味着戈恩要么在本周末被释放，要么被起诉。也就是说，事件中的法国和日本双方，正被一条绳子紧紧地系在一起，事件越拖绳子勒得越紧，并且随着事件的进一步恶化，双方因此产生的恶意会越来越大。
对未来行业的影响
戈恩被捕之后，有消息称日产全球存托凭证跌幅超过11%，雷诺在巴黎的股价也应声下跌了6.2%。由此可见，在金融市场领域反应出来的事实是：这个事件中的各方都没有谁是受益者。
虽然日产可能通过这个事件，推动自己在联盟内独立地位的提升，但是失去了戈恩这样一个高效率的强势领导人，可能再也不会有其它什么角色能有实力再接着带领雷诺-日产-三菱联盟进行更深层地的融合了。这也意味着，当初联盟成立时带来的“系统红利”，也就只能维持在眼下水平不会再高了。对此，那些受到严重挑战的丰田、大众和通用们，或许对此长吁了一口气。
此外，经过此次事件之后，法国和日本企业之间，肯定会相互之间产生芥蒂，这也意味着某种形式的“家族不和”。中国有句古话叫“家和万事兴”，那么日后在合作过程中必然掺杂着提防意识和戒备心的法日双方，如何能同心同德一起继续推动戈恩的“战略遗产（Alliance 2022）”，并联手推动面向未来的电动化和智能化战略布局呢？
更何况，在联盟背景下成立的合资公司，包括雷诺单方面在中国意图推进的电动化战略（参考之前的文章链接），都很有可能会受到这个事件的波及。即使戈恩最终能保留在雷诺汽车集团中的地位，但被削权之后的他，恐怕是再难驾驭联盟内的所有资源了。
所以，未来雷诺-日产-三菱联盟中的各个企业，很有可能会逐渐走上各自发展的道路，重新寻找下一个合作伙伴，继续按照联盟之前的形式，在现有联盟的经验基础上继续扩大自己的商业版图（毕竟该联盟的存在确实证明了成立联盟的优势），这可能是存在了19年的雷诺-日产联盟，带给行业的最好回报。
但对于日产来说，未来的路可能崎岖难行。毕竟在整个事件中，无论是出于什么原因，外界看到的是日产向当初拯救自己的“功勋董事长”下了杀手，并意欲将其推向审判席，这已经把自己的企业名誉给毁了。无论是对一个个体的人来说，还是对一个企业来说，这将是几十年内都难以洗清的道德污点。
在日后，无论是哪家日本企业再遇到发展困局，或者说面临破产危机时，恐怕再难有企业愿意像当初雷诺那样，在日产身处水火之时出手相救，保其全身和一丝自由；取而代之的，很有可能是等遭难的一方被彻底拖垮之后，对其整体收购或者“分而食之”，这是这个事件给行业带来的极负面影响。
没有谁是赢家
如果说在整个事件中，戈恩犯过什么错的话，那么浅薄一点的说，自执掌日产开始，对日本企业文化的忽视，包括期望在大国企关系博弈中实现个人价值的野心，很可能是导致戈恩一步步走向“脱轨”的原力。
但无论如何，谁都忘不了当初那个有远见、有魄力，有方法并且能强力推行自己想法，来自法国的“神奇小子”；当初他用了两年时间把日产从破产边缘拉回来，无论是考虑其用铁腕手段还是怀柔策略，都已经足以说明他的顶级能力。
除此之外，可能再也不会有人记起在戈恩被捕事件中，那个被一并带走的日产公司代表董事格雷格•凯利了。
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