中国汽车新闻网讯 尽管之前早有预见2018年会是中国车市非常困难的一年，但最终以28年来首次负增长收官，还是令人唏嘘不已。
“寒冬”之下，汽车市场的马太效应也体现的愈发明显，强者恒强，弱者恒弱，2018年也俨然成为了车企优胜略汰的分水岭。
与此同时，在这一年中，中国汽车行业也发生了很多令人们印象深刻的大事件，像下调关税、股比开放、双积分、新能源退补、收购、联合等等均成为了贯穿整个2018年的关键词。而随着相关政策的出台与落地，或许也将对2019年中国车市的走向产生不小的影响。
其实从行业角度上看，不少业内专家认为低增长和负增长可能会成为汽车行业的常态。根据日前中汽协的预测报告显示，预计2019年全年汽车销量将与2018年持平。也就是说，今年中国汽车市场或将出现零增长。
而另一方面从产品和技术层面来看，电动化、智能化、网联化和共享化的“新四化”趋势已经不可逆转。无论是从传统车企纷纷加速转型，还是造车新势力队伍的不断壮大都可以看出，环保、智能互联甚至自动驾驶技术已经成为了消费者购车时重要的参考指标。
车企间两极分化现象将不断加剧
就在昨日，乘联会正式公布了2018年中国乘用车销量数据。最终根据统计显示，2018年我国狭义乘用车年累计销量达2235.1万辆，同比下降5.8%。与此同时，全年厂商排名也正式出炉。
（表格数据来自乘联会）
从各大车企交出的成绩单来看，南北大众以及上汽通用依旧强势，位列三甲。而吉利汽车、上汽乘用车、广汽丰田等涨势迅猛，增速均达到20%以上。值得一提是，除吉利汽车和上汽乘用车外，还有长城汽车、长安汽车及广汽传祺共五个自主品牌进入了榜单的前十五名。
（表格数据来自乘联会）
由此可见，在车市遭遇寒流的大背景下，也让车企之间的两极分化现象不断加剧。合资品牌中，德系日系越来越强，韩系法系日渐式微。自主品牌同样如此，像吉利、长城、长安、上汽等企业仍保持着对市场的控制权，这就使今后留给一些弱势车企的空间变得越来越小。
要知道在汽车行业中，市场规模直接反映了一家车企或某款车型的生存状况，如果销量达不到一定程度并被强者越落越远，那么最终的命运就只能被淘汰。就像在2018年宣布退出中国市场的铃木，又比如曾经风靡全球的甲壳虫。
“融合”依旧是汽车行业的主旋律
其实在这场车市“寒冬”的背后，中国汽车产业也发生着巨大的变革。随着我国汽车市场越来越开放，以及新能源时代的到来，各家车企也不再一味的孤军奋战，而是通过结盟来提升竞争力，实现抱团取暖。
在2018年我们看到，长城牵手宝马成立新合资公司、大众和福特联手布局多个领域、宝马和奔驰整合旗下共享出行业务，还有吉利收购了戴姆勒股权成为最大单一股东等等。可见，传统车企都希望通过强强联手来抵御这场“严寒”。
而对于造车新势力而言，想生存就必须做大做强，寻求合作同样也是一个非常不错的选择。当然，正在迅速增长的车企巨头们自然不屑与他们为伍，所以处在被兼并边缘的弱势车企自然就成为了他们的目标。如此看来，像江淮、力帆和海马这些选择为造车新势力代工或许也是一种无奈之举。
不过尽管如此，造车新势力在2019年所要面对的挑战仍是巨大的。且不说那些连车都没有造出来的企业，就连像蔚来、威马、小鹏这些已经抢占了先机的品牌，也不得不好好想想如何解决政策红利消失后对销量和利润的影响。
目前，我国自主汽车品牌多达几十个，而他们的发展现状也存在着较大的差距。而结合国际汽车市场的发展规律来看，经过整合后都只剩下为数不多的几个“大家”。如今，中国汽车行业在经历高速发展之后，同样步入了这一阶段。相信在2019年，“融合”仍会是中国车市的主旋律，最终保留下的品牌或许也是屈指可数。
可以说，刚刚过去的2018年让车企们明白，造辆SUV或是电动车就能躺着赚钱的日子已经过去了。而2019年对于中国汽车行业无疑将是具有拐点意义的一年，想要在新一轮的竞争中拥有更多的话语权，不仅要对市场有着精准的把控，更要在产品品质和技术方面跟上消费者对于使用和情感的双重诉求。
股神巴菲特曾经说过，“只有在潮水褪去后，才知道谁在裸泳”。2018年的车市“寒冬”只是开端，这场残酷的淘汰赛将真正进入到白热化阶段。那么到底是生存还是死亡，或许在接下来的12个月中就会见分晓。
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