国内汽车保有量的爆发式增长令20余年急速“膨胀”的中国车市呈现疲态，2018年已初现端倪的寒冬期如今仍在困扰着国内车市的发展，且短期内没有大幅回温的迹象。在车市遇冷和疫情爆发的双重阻力下，2020年第一季度国内狭义乘用车市场累计销量勉强突破300万辆，较去年同期水准下降了近一半左右。而销量成绩不佳反映在汽车厂商身上的表现大家都知道，那就是简单粗暴的两个字——降价。
“降价促销”策略在我们的日常生活中随处可见，超市、商场中醒目的优惠促销标语确实能刺激消费者的购买欲望，因此在国内车市由高速增长期转为平缓增持期甚至低迷萧条期时，各大汽车厂商为了抵御来自大环境和其它对手的竞争压力，在致力于丰富产品线、提升自身产品力的同时，也有选择性地加大旗下车型的终端优惠力度。上自豪华车品牌，下至主流家用领域，加入降价大军的车型越来越多，区别只在于降价幅度的大小差异。
以国内一线豪华品牌BBA来说，曾是豪车领域销量王者的奥迪，旗下多款主打车型在改款换代后销量一度陷入低迷，而降价则是其从谷底再次攀越至颠峰的重要原因。奥迪布局各细分领域的三款旗舰车型奥迪A4L、奥迪A6L以及奥迪Q5L皆“降幅不菲”，其中A6L和Q5L的终端优惠幅度都在5万元以上，迎来中期改款的A4L在改款后价格应该也不会坚挺太久。从销量上来看，受奥迪主打车型价格下探波及最大的应该是国内二线豪华车品牌，因此面对奥迪的“降维打击”，凯迪拉克、沃尔沃、捷豹纷纷加入降价大军，入门价一度跌破30万的沃尔沃S90、凯迪拉克CT6也成为了消费者津津乐道的话题。
B级家用车和中型SUV领域，降价争夺市场份额的例子也比比皆是。在如今德系、日系当道的主流B级车市场，美系品牌成为了降价主力军，别克君威、福特蒙迪欧的入门版车型降价幅度均在3万元以上，君威的入门级裸车降幅在某些地区甚至能达到将近5万。中型SUV领域价格战也是硝烟四起，例如被自家SUV探岳“逆袭”的大众途观L，降价幅度也维持在3、4万元，才得以保持不错的竞争力。
由于定价本身偏低，入门级家用车领域的降价幅度一般没有那么夸张，但也存在别克英朗这类常年倚仗大力度终端优惠促进销量的车型。
总的来说，汽车降价对于目标消费群体来说是一件好事，这代表同样的预算下我们拥有更加丰富的选择空间，亦或是投入更少的成本收获一辆心仪的车。虽然部分车型的价格下探可能是以减配为代价，但选择权依然留在消费者手中。
汽车降价既能激发消费者买车、换车欲望，刺激低迷已久的汽车市场，又能满足消费者图廉求实的消费心理，这是大多数人所喜闻乐见的，但仍存在小部分人对汽车降价持抵触态度。究其原因，可能是自身资产雄厚不乐意看到豪车的入门门槛降低，但更大概率恐怕是因为他刚刚买车，谁乐意看到自己的爱车“入手即贬值”呢？
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