都说条条大路通罗马，但对中国汽车品牌来说，通往价值品牌的道路却仍有些朦胧。近日，不少中国品牌都计划或已推出高端品牌，希望借此脱离母品牌固有的廉价形象，冲击主流国际品牌所处的价值品牌领域。
目前中国品牌主打“高颜值、高配置、低价格”的性价比优势，但在价值品牌领域，则需要“动力、操控、安全”的“性能牌”，这对中国品牌的产品性能提出了更高的要求。“性能是设计出来的。”X院长向国际商报记者表示，“正向的性能研发能力是走到这里，知道是这样的，有这样的信心和把握。”
中国品牌是否有信心和把握开始打“性能牌”？在产品品质方面取得长足进步之后，中国品牌在性能研发方面又将遇到哪些严峻的挑战？
缺乏Know-How
“一般的中国品牌是初中水平，前沿的则是高中水平。”Q博士将国内外主流汽车企业分为初中、高中和大学水平。其中一般的中国品牌可以通过模仿造出一辆车；前沿的则具备了造型、NVH等最基本的性能调教能力，但与大众、丰田等国际主流量产车品牌所处于的大学水平还有一定距离。“中国品牌目前还处于廉价品牌的水平，与价值品牌相比，核心的差距在于质量和性能研发水平方面。”
汽车研发分为性能、结构、工艺三部分。X院长向国际商报解释道，“其中结构是为了实现性能，工艺是为了实现结构。与国际品牌相比，如果说结构和工艺研发水平相差10%的话，性能研发的差距在30%~50%左右。”
性能可以说是车辆的灵魂所在，始于“定义、研发、验证、投产”四大车型开发阶段中的“定义阶段”。通过市场调研，车企将定义产品的“价位、客户、生命周期”等基础要素，并根据客户需求定出产品的性能目标，并将其转化为工程化指标。
X院长举例道：“前期通过客户调查，确定客户对诸如百公里加速、油耗、NVH等性能的需求，并将其转化为对结构的指导意见。对于国际品牌来说，当发动机、底盘等结构按照这个指导意见做出来之后，验证结果将符合当初的性能目标，可谓指哪打哪。”
但脱胎于用户需求的性能指标异常庞杂，且车企需要通过研发一一达到目标。
Q博士向国际商报记者表示，性能指标一般分为四级。一级性能为噪声、动力性能、舒适性等，大概两位数之多；二级性能则包括NVH等品类在内，有一二百项；三级性能要求多达四五百项；四级性能要求则高达千余项。“过去中国品牌提不出多少性能要求，现在进步已经很大，知道要求什么了。但不知道怎么做以达到这些要求。怎么把速度调上去，怎么把噪音降下来？”
所谓“怎么做”？即Know-How（技术诀窍）。
X院长向国际商报解释道，一个零部件可以通过测量测试实现逆向，但是性能却很难。“NVH你不知道人家在哪儿抹了一块胶。有的能看到，有的看不到，有的从结构研发上已经规避了一定的共振频率，但你不知道。”
Know-How部分正是汽车产业的核心技术门槛，也是百年汽车企业的“先发优势”所在。X院长向国际商报记者表示，目前中国品牌虽然可以通过购买数据库、聘请外部专家指导的方式，来获取一些基础的经验数据，但是由于每款车型都具有其特异性，要真正获得Know-How仍需要通过大量的时间积累。
由于缺乏Know-How，目前大部分月销过万的中国品牌车型，在性能方面多是通过“杂交”而来。即首先摸准参考车辆的各项具体性能指标、核心结构数据，之后将本品牌的核心结构数据进行替换，来计算是否能够达到之前的性能指标。如能达到，则认可为此项性能的研发成功。
Q博士向国际商报记者表示，其中优秀的中国品牌，不仅通过数据计算，而且购买实车来验证。A车仿B车，会买来十几辆B车，一辆换发动机、一辆换底盘、一辆换空调实车验证其性能达标之后，才算是完成产品定义概念阶段，之后进入设计阶段。“这样产品的性能就会比较好。”
通过这样的经验累积，以及聘请外部专家、购买数据包等多种手段，中国品牌性能研发已经积累了一定的经验和基础。X院长向国际商报记者表示，中国品牌在NVH方面，与国际品牌已经非常接近，“至少在一个数量级上了。”于此同时，中国品牌也具备了设计和验证性能指标的能力，“但如何实现性能还在估摸着来，没有完全接通。”
X院长表示：由于性能研发的数据获得并不直观，其数据表现和所有的零部件都相关。“所以即使有的公司想要重视，却也同样受限于零部件供应商的水平。”
Q博士则更直接的表示：一辆汽车产品的技术水平，50%以上来自于零部件供应商。
薄弱的零部件技术产业链
性能研发缺乏Know-How并不是中国品牌在研发阶段所面临的唯一挑战。
X院长向国际商报表示，在实现性能的结构研发方面，发动机、自动变速箱以及电子控制系统，是目前中国品牌最薄弱环节，自身和本土零部件供应商在这三方面的技术水平，都成为性能研发的制约因素。
就发动机而言，目前中国品牌已逐步掌握并可量产包括自然吸气式发动机，进排气气门正时可变技术，到涡轮增压技术、缸内直喷技术等主流发动机及技术，但却都是跟随国际品牌的技术发展进行仿制。“仿制掌握了，但形似神不似，油耗、扭矩、提速始终无法达到国际品牌同样产品的水平。”Q博士表示，“没有一项核心技术是自己的，不能使用新原理。”
Q博士以发动机如何实现扭矩性能为例。早期自然吸气发动机的扭矩峰值出现在3000转左右，后通过应用涡轮增压技术，早期1.8T产品的扭矩峰值出现在2100转左右。而当某豪华品牌通过应用新原理——双涡管技术，进一步提升涡轮表现后，其发动机的扭矩峰值出现在了1250转的时候。“这个技术看起来没什么复杂，但人家十年前就做出来了。”Q博士表示。动力总成的研发周期在8~10年，整车为5~6年，缺乏Know-How的中国品牌只能采用仿制的方法追随国际品牌的脚步，却始终有8~10年的差距。
如何追赶？“要创新就要消化，消化就要有台架去解构原理，理解后创新，有时间对创新进行验证，这些都是中国品牌所缺乏的。”
在自动变速箱领域，跟随对中国品牌来说都是一件比较困难的事情。
目前大部分中国品牌已有了自己的手动变速箱厂，却没有纯自主技术的自动变速箱厂。X院长向国际商报表示，这是由于自动变速箱对精密制造、液压等广泛技术都有较高的要求，其中AT自动变速箱中所涉及的液压控制领域，中国整体产业技术水平都较为落后。
对中国品牌来说，更加薄弱的地方在于对摩擦的控制。无论是AT、CVT还是DCT自动变速箱都涉及对摩擦的控制，“摩擦是非金属、非线性的，涉及这两个领域，中国品牌都不太懂。”“而自动变速箱是传递扭矩的，摩擦和扭矩的关系不是某一个公式能够写清楚的，它是很多经验公式的组合。国际品牌通过长年积累，有大量的经验数据，但我们没有。”
当然，自动变速箱技术并非是整车企业的必备功课，许多国际品牌都是外采自动变速箱。但中国品牌的尴尬之处在于由于缺乏自动变速箱核心技术的理解，无法与国际零部件供应商平等对话，以实现最佳性能匹配。而中国又缺乏本土自动变速箱供应商。2015年，中国的自动变速箱市场规模为1000万台，国产占比不足2%。
发动机和自动变速箱是车辆操控稳定性以及燃油经济性等多种重要性能指标的核心所在，中国品牌目前除缺乏制造两者的核心Know-How之外，也缺乏控制能力。中国品牌在自主生产发动机之后，仍需购买国外品牌的控制器。
与自动变速箱类似，如果拿出足够多的资金，国外单独的技术公司可以为中国品牌单独研发电子控制器。但相比于国际供应商，其高昂的成本令中国品牌难以接受。此前，多家中国本土零部件供应商研发了自主知识产权的ABS系统，但相比于国际供应商的产品，其价格高，缺乏品牌验证，作为关键安全件，无法被中国品牌匹配搭载。
但电子控制系统自主化并非一片黑暗。8年前，韩国汽车品牌作为弱势品牌，与中国品牌一样主要外采控制器，但8年后，随着其单一品牌全球销量达到数百万辆，其开始使用自主研发的电子控制器。“如果有单一中国品牌销量达到四五百万辆，成本摊销之后，也可以不买国际品牌，用自己的了。”X院长表示。
人财两难
Know-How积累需要时间，欲速则不达。但对中国品牌来说，要打出性能牌，除了时间还需要持续的资金支持。“现在要看哪个中国品牌发展有后劲，就看它能不能实现盈利。”Q博士向国际商报表示。X院长也表达了类似的观点，“将合资品牌作为现金奶牛发展自主品牌，也是一种现实选择。”“性能研发需要非常强的计算机分析能力，国际品牌的软件包、数字模型是自己研发的，但我们现在可以通过商业化途径买到，关键在于车企领导是否愿意在这上面花钱。”X院长告诉国际商报，仅为一款全新车型研发画出一个正态分布曲线所需的数据库购买费用便为1500-2400万欧元，近2亿人民币。但中国品牌普遍一款车型的研发费用在2.5-5亿人民币左右。
所谓正态分布曲线是指由不同车型的同一性能指标所组成的性能趋势。例如一个车企要研发一款A级车，将购买几款其目标客户“最爱”的车型进行进行百公里加速的性能测试，之后用三个主要车型的百公里加速性能数据勾画出正态分布曲线，并购买这三个主要车型的性能数据库。
曲线内将包括参照车型由百公里加速这一性能指标所带动的相关二级、三级乃至四级性能指标数据，同时也包括不同区域内性能所产生的成本情况。由此车企可以根据产品定位和成本考虑，判断自身车型将处于曲线的哪个位置，哪些性能随大流，哪些性能靠前。
X院长向国际商报表示，国际品牌通过长期积累，拥有较完整的上述数据库，但对于中国品牌来说，几乎每款全新车型研发都需要购买数据。“如果要研发一款SUV，用的还是之前A级车的平台，但客户对性能的要求不一样了，所以还是需要买相应SUV车型的数据库。”
单一车型的研发费用制约着数据积累，而中国品牌的用人成本也制约着人才引进。
Q博士向国际商报表示，国际品牌的研发院中常有十多个年薪在500-800万美元的项目总监，负责对研发项目进行全流程管理，包括制定目标、计划、跟踪监督、验收。其对每个关键节点有着二三十年的丰富经验，至少经历过?款车型的全研发过程，可以高效的调配资源，并把握品质。
但对于中国品牌说，大型汽车集团高管的年薪上千万的也是寥寥，更勿论技术人才。
所幸近十几年的发展，逐步培养出中国本土的汽车技术人员，也推动中国品牌在研发领域逐步进入快车道。但Q博士与X院长同时表示，对研发人才的管理应用方面，中国品牌仍存在不少问题。
Q博士表示，国际品牌在每款车型的研发过程中，实行总监负责制，项目总监掌握财权和物权，并可要求研发院院长指派相应人才服务项目。国际品牌的研发项目总监一般施行终身制，极少离任，对一款车型全生命周期的成功与否参与负责。
相比而言，中国品牌则大多采用领导负责制，“比谁官大，官大的说了算。”由此导致“不专业指挥专业”的情况发生。与此同时，中国品牌的车型研发多个负责人同时参与不同流程，导致最终产品失败难以问责。“搞不清楚是谁生的孩子，出了问题前面的人负责。”
这样观念性的问题导致工程师在研发过程中缺乏权威。同时由于中国品牌产品生命周期短，成本和运营压力大，没有时间和资金去纠错，因此难以容忍失败。
苹果、谷歌暂停了自己的造车计划、国内此前热闹非凡的互联网造车也开始逐步遇冷。重资产投入、高技术门槛和并不高的回报率，造车从不是一件简单的事情。十余年的艰难探索，优秀的中国品牌已从一张白纸迈入了汽车行业的”高中部”，但要拿到“大学文凭”，还需要时间、资金与人才的积累，打好中国制造的性能牌。
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