中国汽车新闻网讯 先从充电桩最近的一个新闻说起吧。在近日召开的中国充电联盟年度工作会议里，理事长董杨表示：“2019年充电设施产业将迎来最好的一年，各部委已经沟通意见，要求各地方政府不要补车，要补充电基础设施，并要求地方政府出台详细的实施办法。”
董扬给充电桩企业打气时说到，从各国政府的表态和车企的投入来看，电动车发展大势已定，搞充电的人一定要坚定信心，充电事业是电动车发展的基础。在多种扶持政策推出的情况下，我国充电桩建设速度落后于汽车保有量的增长的现象将逐步改观，民营企业更有望从中短期的海量工程和设备订单中获利。
作为新能源车的重要配套，充电桩被认为是新能源车产业的一块投资热土。
2015年，中国电动汽车市场全面爆发，业界称其为中国新能源汽车产业元年。当年，纯电动汽车销量为24.7万辆，次年增长为40.9万辆。车市的火热，带动了充电基础设施行业迅速升温，接踵而至的是促进性政策措施的密集出台。2015年，《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》（以下简称“《发展指南》”）印发，提出按照适度超前原则明确充电基础设施建设目标，到2020年新增分散式充电桩超过480万个。
很快，数以万计的充电桩纷纷落地，铺开了网。
这是充电设施行业跑马圈地、粗放经营的时代。当时企业考虑的不是把桩建到最需要的地方，而是先把桩建起来再说。赶着财政补贴的窗口，企业只要建一个充电桩就可以拿到一个充电桩的补贴，至于建在哪里、效益如何反倒成了其次。只建不管的粗放经营方式使得早期不少充电桩变成了“僵尸桩”，
车主充电难的问题仍然长期存在，国家能源局披露的数据显示，截至2017年底，公共充电桩利用率不足15%，且由于布局不合理，维护不到位，部分地区也出现了不少的故障桩和僵尸桩。
供需错位的背后，一部分是早期充电运营企业跑马圈地的“遗留问题”。此外，在行业发展的初期阶段，企业对车主实际使用场景的经验和积累不足，往往根据预测建桩，判断失误时也会产生充电桩利用率低的情况。
据相关方面的专家计算，公共充电桩需要每桩每天充电8辆车才能回本，而现实情况是充电桩总体使用时长不超10%，除了桩难找、油车占位等客观因素外，还有充电桩充电速度慢的内部因素。
充电桩是新能源车的基础配套设施，发展前景和新能源车的普及息息相关。从新能源车的替代趋势来看，充电桩被认为是产业“风口”。值得注意的是，在发展的过程中，由于充电需求不明朗、充电桩使用效率低、充电运营盈利模式不清、行业缺乏有效整合，业内普遍认为充电桩行业存在盈利难题。
2016年以来，一些早期入局的桩企开始出现倒闭、退出等情形，暂时生存下来的企业也始终深陷盈利难的困境中。
大家都觉得这是个“风口”，很多企业看好，但也有企业一开始拿不到业务，通过低价竞争进入市场。那么一旦“风停了”，用户怎么办？行业做烂了怎么办？苦苦支撑的公司怎么办？
在充电桩行业进入了一段洗牌期后，和前两年相比，2018年已经趋向理性。2016年年初整个行业大概有100～200家充电桩企业，到2017年年中大概有500家，2018年年中又回落到300家左右。
随着汽车电动化趋势明朗、充电功率提升、支付体系进一步优化，充电桩行业或将在2019年出现“拐点”，选址佳、布局广的充电桩企有望迎来盈亏平衡或盈利。而随着董杨的在公开场合的表态，也表明国家政策补贴的红利正在转向充电桩行业。
但是，想要解决公共充电桩的赢利问题，补贴之路并不长久，还是要从充电桩本身及公共充电桩铺设选址上入手。
充电桩的补贴凸显了我国对于公共充电桩铺设的鼓励和支持，但是仅靠补贴并不能支撑起一个行业，还需要大量类似的公司脚踏实地投入到公共充电桩的铺设与运营，只有这样，公共充电桩行业才能良性发展，最终解决用户需求，推动新能源汽车乃至新能源产业链的发展。
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