中国汽车新闻网讯 “习惯了拳拳到肉的快感，偶尔回归佛系也是一种享受”
尽管现在的汽车存在着严重的同质化问题，但不同系别的车还是能体验出细微的差别，这一点在动力总成上可以说体现的非常明显。身为一名德系车主+汽车编辑，大部分经手的试驾车都能在动力匹配的性格上有明显的区分。
不过，汽车厂商之间的同级别车型在如今的运动化大潮中，存在的差异已经不大了，不仅是外观内饰的设计，就连驾驶感受也不再具有明显的区别。凯美瑞的这次换代就是最好的例子，使用TNGA架构之后整车的调性全部发生了改变，如果不是车标，你甚至都猜不出这是什么车型。
对于凯美瑞来说，TNGA就像变魔术一般，这也让我对丰田接下来的新车十分期待，究竟TNGA在紧凑级的“平民”用车上能够带来什么样的感官体验。
壹
刚在一个月前，“达车汇”还开了哥们的上一代雷凌，这也方便了直接对比新雷凌的驾驶感受。这次试驾的车型是1.2T的科技版，至于它发生了哪些令人欣喜的改变我们给大家慢慢道来。
从发动机上，它的参数、包括肉眼所及的方面几乎没有发生任何变化，1.2T的发动机马力和EA211的1.5L表现相当。在发动机实际的出力表现来看，它依旧与上代车型没有什么变化，佛系是它的关键词。
但是，经过优化和升级之后的模拟10挡CVT变速箱有了长足的进步，没有了之前在低速时给油产生的轻微耸车，基本做到了任何情况下的任何动作都能保持绝对的平顺。此外，在手动模式下CVT模拟挡位的切换速度比之前也有了提升，切换过程中也能很好的抑制拖拽感和动力衔接的不平顺。
同时，由于后悬挂更新为了双叉臂式独立悬挂，前后避震的一致性、以及弯道中的跟随性都有了明显的提升，说白了就是感觉更“整”。同时，随着TNGA一同带来的改变还有转向的变化，相比上一代不够线性且偏沉的转向，这一代能够做到低速轻盈、高速稳定的线性调校，整体手感和更高一级的凯美瑞也非常类似。
在NVH上，新款雷凌也有了实质性的进步。尤其是车辆在时速70以下的表现，对于噪音的隔绝非常彻底，风噪、路噪以及环境噪音都能达到中上等的水平。时速提上来之后，风噪是主要的噪音来源，但也不至于影响主副驾驶正常交流。另外，发动机的震动和噪音隔绝的也非常彻底，从怠速到最大5900转的区间都能做到令人满意。
当然，如果是说缺点的话，就是它只适合佛系驾驶，116马力和存在感很弱的涡轮不能提供什么肾上腺素。这也让我想起了之前体验过的C-HR，发动机动力似乎成了整个体验中的短板，并不是说它不够用，而是整个底盘动态上的表现会让你想把它开得快一点。
贰
不过，为什么这款车依然值得推荐，主要就是它在舒适性以及配置上有诚意的表现。新款车型除了在设计层面进行了重新规划，它还为全系标配了直接式的套压监测系统、全车8气囊以及LED大灯灯组。其中除运动版为透镜设计外，其余均为矩阵式设计。
此外，它的内饰也分为了两种风格，这次体验的科技版使用了竖屏触控的设计，尺寸达到12.1英寸，其余配置都为9英寸的横屏设计。当然，尺寸不同的屏幕带来的也就是内饰方面的两种风格，科技版的整个中控以及空调控制区域的质感都更具吸引力。相比起来，这种竖版大屏+竖向出风口的感觉明显更符合国内消费者的需求。
科技版独有的HUD抬头显示和仪表中央的7英寸的液晶屏幕可以实现信息联动，加上全系标配的车联网系统，在性价比方面有了明显提升。不过，需要指出的是，这套人机交互系统在操作上依旧不及德系对手、甚至美系车型，在流畅度、功能多样性、以及界面设计上有待增强。
使用了全新的座椅设计之后，它的坐姿以及座椅的表现能够让我十分满意，前后座椅在这一代车型上均降低了臀点，且向后移动了一定距离，对于身高180cm的小伙伴来说无疑是十分友好的。不过，对于那些习惯高坐姿的人来说，座椅的最高位置依旧没有发生变化，只是需要更长时间调整而已。
总体来说，这次基于TNGA-C平台的雷凌在综合产品力上有了很大程度的提升，但依旧在人机交互系统以及动力上存在一些小小的遗憾。不过，除了汽油版的车型，混动版本的车型同样值得推荐，尽管只是简单地体验了它的动态，但更低的油耗、成熟可靠的混动系统以及超越燃油版的低速动力响应同样具有吸引力。
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