中国汽车新闻网讯 一位名叫浅田将吾的日本人，在1969年他24岁时候购买了一台丰田卡罗拉，那也是第一代卡罗拉。然后在他以后的生活里就印证了：“如果你爸妈跟你说，等你把这台丰田开坏了，就给你换车。千万不要信这种鬼话。”
后来在浅田将吾71岁的时候，这台卡罗拉跑了56万公里，依旧在路上。浅田将吾现在准备也把这句话传给他的孩子。
一个号称叫英国丰田销售之父，名叫格雷姆卡尔文的年轻人，在1977年的时候卖出去了一台第三代卡罗拉给坎布里亚郡的一对夫妇。没想到人过中年风水轮流转，在这台卡罗拉开了40多年之后，这对夫妇又把当年买的这台第三代卡罗拉回卖给了格雷姆卡尔文。而且依旧成色很好。
三十多年前，一个名叫拉贾·赛拉图的小伙子从印度搬到加拿大，然后这个小伙子在他没有咖喱的生活中，用卡罗拉填补了他的人生空虚。在这个从小伙子成长到中年的男人几十年间，一共买了5台卡罗拉，行驶里程超过三百万公里。
虽然卡罗拉并非生活奢侈品，但是车主故事基本可以套用百达翡丽的广告语：没有人能真正拥有一台卡罗拉，你只不过是替下一代在保管它而已。
当“跑十万公里只不过是刚过了磨合期”这种脍炙人口的小故事，成为丰田品牌烙印的时候，没想到丰田做了一个180度的大转型，把TNGA架构下的第十二代卡罗拉放在了赛道上试驾。
毕竟对于卡罗拉家族来说，除了那个历史上著名的分支车型AE86以外，确实在运动方面的存在感并不太强。
但是被TNGA架构赋予新生命之后，运动就正式成为了这一代卡罗拉的主旋律。
谈到运动，我们就来看一看它在哪些方面有了提升。首先是重新设计了悬挂系统，让操控更加可控，也更具有寻迹性。
虽然在国内的后悬挂针对中国路面的调教和海外有一定区别，但国内的后悬挂配置依旧非常豪华，这是带有纵臂的后多连杆独立悬挂，设计上进行了重新运动向的设计。
这种新的设计方向，也确实在赛道试驾中有所感受。这是一个更加紧致的后尾，当在以相对很极限的姿态躲避桩桶的时候，车尾绝不是负担。它给予了驾驶员更大的可操作想象空间。反馈要比上一代卡罗拉细腻了太多，这是一种非常有层次的交流感。
当然前悬挂也进行了重新设计。其实作为一个开了十几年卡罗拉的驾驶员来讲，卡罗拉的转向手感和精度虽然不一定能超过马自达，但一直是数一数二的。
可以说，虽然现在合资品牌和自主品牌都一股脑的推出了这么多主打运动化的车型，但基本上都是外表运动。论转向的操作手感，没有哪个能真正超过主打居家可靠性的第十代或者第十一代卡罗拉。
丰田把这种在转向操控上的天赋在第十二代卡罗拉上更延展了一步。更均匀的转向阻尼和更快速的响应时间，让这次卡罗拉在S型绕桩中更加顺手，这是一种久违的回归感。EPS电子助力转向调教更趋近于真实，方向盘握在手中的时候，有着脚踏地面一般的自信。
当然这次第十二代卡罗拉还把车辆的整体重心放低了，车辆的高度都有所下降。这一点在非常有效的降低了在激烈摇摆驾驶中的侧倾。
配合上支撑性更加强悍的悬挂，车辆摆幅对方向盘后的驾驶员影响下降到了最低，这也更大程度的保障了驾驶员在操控上的主动性。
在调整好坐姿之后，第十二代卡罗拉更加接近于一台“躺着开”的车了。
1.2T涡轮增压引擎+10S-CVT和1.8L自然吸气+E-CVT的动力组合虽然不是什么秘密了，但是在变速箱上，第十二代卡罗拉还是在S-CVT上下了非常多的功夫，首先它液力变矩器锁止离合更快，并且更新为直排档位。
这无论在燃油经济性还是油门响应速度上，都有了一个更加系统和直观的改变。
当然，强度提升也是这是换代卡罗拉的重点，这大幅的提升了车身抗扭刚性，减小了行驶时候的几何形变，铝合金材质的大面积应用，也让车辆质量更轻，更具可控性。
这次的卡罗拉，更像是一个健身有成的少年。它带着成熟而老练的经验，以及市场对它半个世纪的打磨，重新走进了一个新的领域。
作为老车主，我并没有惊艳于它依旧让人很安心的做工品质，和非常舒服的人机工程学。因为我们觉得那就是卡罗拉应该做到的，也是标签。正因为它一直在这些方面这样优秀，所以才能被冠以卡罗拉的名号。
这次试驾，我更惊讶于它的可塑性。古人有云，世间万物有盛哀,人生安得常少年。卡罗拉比现在所有90后消费者人群都经历过更长的人生岁月，但是它每一代车型都在迎合着这个时代的趋势，服从着当下的文化革变。
卡罗拉似一直年少着，保持着积极地市场竞争姿态。哪怕现在它要和思域竞争，和那些所有曾经以运动性著称的车型在时代潮流中竞争。它在不同时代，以各种残酷方式优胜劣汰活下来的胜利者。
在文章最后，虽然我们这次在着重体验全新一代卡罗拉的运动性。但是我们还是被中控屏幕的尺寸惊呆了。
忘了淘宝和汽配城吧，这就是同价位你能买到最大的合资品牌中控屏幕了。
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