沈斐怒怼、邓承浩炮轰！大佬们为何围剿“大电池增程”？

在2025广州车展开幕的前一天，小鹏X9超级增程版以63.3kWh大电池和452km纯电续航惊艳上市，零跑D19更是搭载80.3kWh超大电池组，纯电续航达500公里——这一数据已超过许多早期纯电动车。

增程车的电池容量从几年前主流的20-40kWh，一路膨胀至如今80kWh的水平，这场电池容量竞赛的背后，是车企对用户需求的响应，还是技术发展中的无奈之举？

增程市场掀起大电池竞赛

曾几何时，增程式电动车还被普遍认为是纯电动技术的过渡方案。而如今，它已成为新能源市场的重要力量。

2025广州车展上，多款大电池增程车型的集中发布，标志着这一技术路线已进入全新发展阶段。小鹏X9超级增程版作为小鹏汽车首款增程式动力车型，采用“大油箱+大电池”的组合，并实现了CLTC综合续航1602km、纯电续航452km。

更为惊人的是，该车搭载的63.3kWh超快充磷酸铁锂增程电池支持5C+800V超充倍率，10分钟即可补能313km。

零跑D19作为零跑旗舰D系列首款车型，将品牌带入20-30万元价格区间。其增程版搭载80.3kWh超大电池，纯电续航达500公里，堪称混动车型中最高纯电续航。这一数据甚至超过了部分纯电动车的续航水平，引发了行业内外对大电池增程技术价值的深入思考。

回顾2021年，增程车型的纯电续航普遍仅在120-150km之间，而2025年新上市的增程车型纯电续航已普遍向350-450km冲刺。

更令人惊讶的是，明年至少有四款包含增程车在内的插电混动车的电池电量将达到80kWh左右。这一数字已接近甚至超过了一些纯电动车的电池容量。

大电池增程究竟是不是“伪命题”

大电池增程技术的支持者认为，这一路线直接击中了用户的三重核心需求：省钱、里程无忧、以及优质体验。

统计数据显示，高达80%的插电混动汽车用户是把车辆当作纯电动汽车使用的，混动模式能不用则不用。究其原因，充电后使用纯电模式，每公里行驶成本可低至0.1至0.2元左右，而混动模式即使再省油，每公里成本也要达到0.4至0.5元左右。

小鹏X9超级增程的综合电耗低至16.5kWh/100km，每公里成本不足传统燃油MPV的1/3，每年可为用户节省约43000元使用成本。而除了经济性，用户体验也是重要考量。增程器启动后的NVH表现通常不如纯电动模式。大电池减少了增程器介入的频次，提供了更接近纯电动车的驾驶体验。

不过，反对观点同样颇具说服力。 乐道汽车总裁沈斐对增程方案持鲜明否定态度：“增程器、油箱装在车上，首先就增加了重量、成本和空间，这三个问题是永远存在的”。他进一步犀利指出，当友商的电池容量已经和纯电一样大时，这套额外的系统就成了纯粹的负担。

更让他不解的是逻辑悖论：“全国公共充电桩数量已经比五六年前多了5-10倍，以前充电不方便时不做大增程，为什么现在反而要做了？”在沈斐看来，这是一种“类推式创新”——续航不够就加电池，充电不便就加油箱，头痛医头，脚痛医脚。

目前同样主推增程车型的深蓝汽车董事长邓承浩，也发表了更为直接的言论，他公开炮轰友商推出的400公里纯电续航增程车“没有意义”，直言“买四五百公里的增程不如买纯电”。

此外，电池衰减问题也成为大电池增程技术必须面对的挑战。据此前权威机构测试，一辆4年车龄的理想ONE，跑了10.3万公里后，电池健康度暴跌到75.6%，而同龄特斯拉Model 3跑11.6万公里后仍保持89.3%的健康度。按这速度，部分增程车可能5年不到就逼近健康度≤70%的“报废红线”。

蔚来汽车创始人李斌则从行业视角提供了相对客观的分析：“在特定的时间点，增程确实存在巅峰时期，不管是从经营的角度还是各方面来讲，很多友商决策做增程路线的产品，这个路线完全可以理解”。

用户体验决定未来走向

大电池增程技术的争论背后，实则是企业对用户需求的不同解读。支持方认为，增加纯电续航是为满足消费者刚需的“有的放矢”。

赛力斯副总裁段伟透露，67% 的问界用户有家充但仍选增程，因增程可避免里程焦虑与补能等待。更为关键的是，问界用户70% 的行驶里程和85% 的行驶时长采用纯电模式。

电池衰减的严峻挑战源自增程车的工作特性。增程车电池衰减严重的原因主要在于其“小身板扛大活”的工作特性。以150km续航车为例，跑10万公里需循环666次，耗掉电池6成寿命；500km纯电车同样里程仅循环200次，损耗2成。

更深层的问题在于，“电池容量竞争”可能掩盖了增程技术原本应解决的核心问题——能效管理。行业主流增程器的油电转化率约为1L油发电3.4kWh，这意味着能量转换过程中存在不小损失。有车主实测显示，满电续航400km的车型，馈电后百公里油耗比官方数据高30%。

质保政策的局限性进一步加剧了用户的担忧。理想、问界等品牌提供8年/16万公里质保，健康度低于70%可索赔。然而，当前换电池成本约6-8万元，几乎相当于一辆5年全新小型纯电车型的价格。

比起靠叠加电芯提高电池容量，提升系统的能量效率和使用体验显然难度更大，但却更具价值。它考验的是车企在内燃机上的研发和制造能力，以及三电系统能效管理的策略和能力。

未来增程技术的发展方向可能会更加注重能效提升与用户体验。赛力斯自2016年研究增程技术，历经五次迭代，从2019年第一代到2025款M9搭载的全新一代超级增程系统，油电转换率超3.6kWh/L，最高热效率达44.8%。

结语：

从市场反馈看，大多数用户确实青睐大电池带来的长纯电续航。数据显示，超过80%的增程车主将车当作纯电动车使用，能用电绝不用油。但业界专家也提醒，电池容量的天花板是显而易见的。当80kWh已成为现实，100kWh还远吗？这种单纯增加电池容量的竞赛，可能偏离了增程技术高效节能的初衷。

未来增程技术的竞争焦点，或许将从“谁的电池更大”转向“谁的能量效率更高”，唯有掌握核心技术、精准把握用户真实需求的车企，才能在这条赛道上跑得更远。