德系汽车已经缓过气来 找到了应对双积分办法

2017年10月24日的辽宁沈阳，中德两国汽车业的来宾齐集铁西区——华晨宝马旗下沈阳动力电池中心揭幕，这也是国际汽车巨头德国宝马应对双积分政策在中国加速布局新能源汽车战略的一大举措。

“新中心的建成是华晨宝马本土化发展的重要里程碑，进一步强化了我们推动电动出行的承诺。”华晨宝马汽车有限公司总裁兼首席执行官魏岚德（JohannWieland)在揭幕仪式上说。

新中心位于华晨宝马沈阳铁西动力总成工厂厂区内，以本土化研发为主导力量，旨在打造符合豪华汽车品牌要求的高压动力电池技术。同时，该中心也是宝马集团在德国之外第一家完整的动力电池中心，集电池研发、生产及测试于一体，采用创新及内部定制的生产流程。

在中国双积分新政压力面前，德系车企巨头也不得不打起十二分的精神。另一个德国豪华品牌奔驰日前宣布其旗下首款纯电动EQ量产车型将于2020年前实现国产，并将与合作伙伴北汽集团，建立德国以外的首个动力电池生产基地；2017年6月，大众集团与江淮汽车(9.970,-0.46, -4.41%)（600418.SH）就提前布局新能源汽车签署了合资企业协议。

事实上，他们之所以要“加油干”还是由于形势的严峻。以2017年上半年汽车销量来分析，国内能获得新能源汽车正积分的企业为数不多，而国内大部分主流合资企业均未能达标，包括一汽大众、上汽大众、上汽通用、东风日产、长安福特等等。

如果新能源积分价格以每分5000元计算，仅大众旗下两家合资企业就需要投入约10亿元，才能消除新能源汽车负积分，而部分新能源生产企业则可以获得上亿元积分销售收入。

“双积分政策是电动化发展过程当中的重大转折。从国家的政策来讲，巨资补贴，财政鼓励的时代已经结束，新政策开始迫使企业转变。”大众（中国）执行副总裁张绥新接受第一财经记者采访时表示。

张绥新告诉记者，在2017年9月的法兰克福车展上，大众公布了一个电动化的路线图“RoadmapE”，这是整个大众汽车集团电动化的路线图。按照这个路线图，德国大众到2025年时计划在全球推出300万辆纯电动汽车，达到整个集团销量的20%左右。

张绥新对第一财经记者透露，大众集团在中国也针对这个电动化路线图制定相应的规划，目前规划已经落实到产品生产各个环节。在中国，大众汽车的目标是到2020年销售40万辆新能源汽车，到2025年达到150万辆。“因为集团有这样的目标，我们有信心能够满足中国的政府新能源积分要求，而且同时也满足油耗的要求。”张绥新说。

即便看上去信心满满，但对于这个主要生产传统燃油车的汽车巨头而言，压力不小。

大众（中国）总裁兼首席执行官海兹曼（JochemHeizmann）就曾在多个场合公开呼吁中国“双积分”政策应该给企业留出更长的“窗口期”。海兹曼当时解释说，按照大众汽车的规划，一系列国产纯电动车将于2019年投放市场，而2018年，年销量近500万辆的大众根本无法完成8%的积分比例（40万分的新能源汽车积分）。大众汽车呼吁，中国政府能考虑推迟实施“双积分”政策，并同意上年度积分可以结转到下一年使用。

双积分的博弈，不仅局限在企业层面。2017年6月初中德总理会晤时，就有公开报道称，中德双方就电动汽车积分问题进行了磋商，中方对德方调整积分政策、给车企更多的准备时间的提议表示了认可。

“很显然，最后出台的双积分新政是有重大修改的，以德国为首的欧洲汽车在中国找到了应对双积分的办法。”上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良对第一财经记者说，大众是个典型代表，可以反映以德系车企为代表的欧洲车企在双积分新政前的想法和应对。

殷承良直言，尤其对大众等欧洲车企巨头来说，这一口气缓了好多。首先，双积分新政修改稿在时间上往后拖了一年时间，而且结算日是在12月31日24时。这意味着再过一秒钟就是2020年了，“说是延后一年，实际上是赢得了两年的时间。”

具体到市场层面，殷承良认为，大众可以多管齐下。一方面，大众和电动车做得多的江淮汽车合作，如果有积分差，可以由合作伙伴贡献一点补齐。另一方面，值得注意的是，大众等德系乘车企正在充分利用中国已有的电动车零部件资源，无论是电机、电池还是电控，它们拿到的订货价是中国自主品牌无法竞争的，“要便宜不止10%甚至20%”。

“双积分政策在中国汽车发展史上对于产业有着重要的意义。不光是中国的自主企业重视，合资企业、跨国公司也非常重视。”中国汽车工程学会理事长付于武对第一财经记者说，双积分新政背后的关键词包括节能减排、解决环境及能源问题、解决交通拥堵等等。双积分政策毫无疑问表明了中国汽车产业未来的发展方向。这个政策不仅对中国自主品牌，对已经拥有雄厚实力的跨国公司的挑战也是极大的。