中国汽车新闻网讯 1989年在北美诞生的英菲尼迪，是日产汽车公司旗下豪华品牌，今年刚好迎来品牌成立30周年。三十而立的英菲尼迪，却站在了品牌发展的十字路口。现有的车型如何调整，电动化的未来何时实现，英菲尼迪仍在找寻答案。
全球销量滑坡 谁拖谁后腿？
今年三月，日产宣布英菲尼迪重组计划，将于2020年退出西欧市场，集中优势资源，专注中国和美国两大市场。这实际已经透露出品牌已经无力支撑全球市场，只能收缩业务。
但实际上，英菲尼迪在这两大市场表现也并不尽人意。在北美四月份销量排名中，英菲尼迪已被讴歌拉开了差距，1-4月累计销量中，英菲尼迪是除阿尔法罗密欧之外，同比销量下滑最大的品牌。
在中国市场，2018年英菲尼迪在华销量为44,407辆，相较2017年同比下降8.3%。距离10万辆的年销量目标有较大差距，而且还被更多豪华品牌超越。
与其他车企旗下豪华品牌“利润奶牛”定位不同，英菲尼迪在2016年达到销量高峰后，近两年全球销量基本处在停滞甚至下滑，自身“造血”功能不足，而母公司日产本身也“自顾不暇”。在公布2018财年数据中，日产全年净收益下降57.3%，同时预计2019年净收益仍将下滑46.7%。
因此缺少日产强有力支撑的英菲尼迪，陷入盈利难、研发投入少、技术更新慢、产品竞争力弱、销量下滑的循环中。
燃油车更新慢 如何与电动车衔接？
日系三大品牌中，雷克萨斯较早就开始贴近亚洲消费者喜好，讴歌则更重北美市场的挖掘，英菲尼迪在三个品牌中，市场销售策略最为激进，但现如今销量却落在后面，这背后与产品吸引力下降有很大关联。英菲尼迪产品更新节奏过于缓慢，相比竞争对手被落下一大截。
在英菲尼迪店内，销售车型并不少，各个级别也都覆盖，但是产品呈现明显“断代”式分布：一部分外形优化内饰老气的车型、与奔驰同平台Q30、QX30，以及全新平台QX50。如此“拼凑”的产品体系，对于任何一个豪华品牌都是绝无仅有的。
英菲尼迪老款车型优惠越来越大，但关注度越来越低。而新车型与品牌定位契合度不高，所以英菲尼迪的老客户与潜在客户，都在不断流失。
英菲尼迪产品规划不断调整，同样让人对这个品牌前景感到疑惑。英菲尼迪母公司日产汽车CEO西川广人（HirotoSaikawa）去年曾宣布，英菲尼迪将转变成一个电动品牌。英菲尼迪也在逐步公布品牌转型的方案。自2021年开始，将推出搭载EV和e-POWER技术的电气化车型，而到了2025年，英菲尼迪全球销量的50%将来自电动汽车。不管英菲尼迪是否承认，品牌实际已进入到“重建”模式。
品牌转型调整意味着资金有限的英菲尼迪，只能新品开发和投入更多转向新能源车型。因此我们在近两年国内外重要车展上，都是看到英菲尼迪展出新能源概念车。但是英菲尼迪电动量产车型最快也要在2021年才会正式推出，相比其他豪华品牌已经落后不少。
受新战略的影响，英菲尼迪燃油车的更新换代减慢甚至停滞。这也就意味着目前英菲尼迪车型很可能再继续销售2-5年，车型竞争力的下降将导致车型销量继续下滑。而燃油车销量下滑的缺口，很难通过电动车弥补。
豪华感模糊 降价促销量要到何时？
英菲尼迪在中国发展也是经历大起大落。2012年5月，英菲尼迪正式将全球总部迁至香港，是唯一总部位于中国的豪华品牌。2014年宣布在中国成立合资公司，是日系三大豪华品牌中宣布国产最早的。
但是自从2014年先后推出两款国产车型Q50L和QX50后，除了同车型的改款外，四年中英菲尼迪再没推出过更多新款国产车型。在去年宣布5年推出5款新车，到目前也未看到实质性落实。但是英菲尼迪为这两款车型，却匹配不相称的产销能力。
一方面，英菲尼迪在中国先后建立襄阳、大连两个生产基地，各生产一款车型。而仅襄阳一个工厂就有6万辆的设计产能。
另一方面英菲尼迪的经销商网络布局达130多家，虽然东风英菲尼迪自去年9月起已经连续8个月销量正增长，在网络结构改善和经销商盈利能方面均有明显提升，但是比照英菲尼迪国产与进口每月总销量不到4000辆，仍是“狼多肉少”。
急于扩张给英菲尼迪，在很长一段时间内，一直关注于建店与卖车，销售人员介绍了半天最终还是落到售价便宜，品牌带来的产品增值少之又少，消费者体验到的品牌的豪华性也在逐步模糊。经销商盈利水平低，也只能在售后方面“想办法”，取消9次免费保养服务更是引起一片哗然，这也影响到消费者对品牌的印象。
“汽扯扒谈”随机走进一家北京英菲尼迪销售店，店内展车不少，但是主要是各种配置QX50。在进店30分钟时间内，销售顾问计算各种提车价格与加价装饰，期间没有任何人员提供茶水服务，这在其他品牌4S店内非常罕见。而在与车主交流过程中，普遍认为车还是不错的，当初选择车型时就是看中性价比。但是实际使用中发现车辆维修保养费用较高，但保值率却不高，最后算下来其实并不划算。至于品牌豪华感，更多在出险时动辄上万定损额度体现出来。
目前英菲尼迪销量主力车型是QX50，占据品牌总销量50%以上，车型优惠4-5万元。搭载全球首款实现量产的可变压缩比发动机，也是这款车型最大技术亮点之一。
但是2.0T+CVT+前驱的入门车型搭配，少了英菲尼迪的“技术味道”，在同级车型对比中显得有些普通。而备受好评的圣托里尼内饰则需要40万左右的高配车型才能选装，这样的价位显然QX50在品牌力上没有太多优势。
通过全新QX50带动，东风英菲尼迪4月销量达到2,955辆，同比增长34.7%，自去年9月起已经连续8个月销量正增长。但是只靠这一款新车型，英菲尼迪仍难达销量预期。除这款车型以外，英菲尼迪其他车型也很难“拿的出手”。尽管多数车型都到国六排放标准，但是过时的内饰设计与用料搭配，与其他豪华品牌“质感”“前沿”形象落差巨大。
英菲尼迪在品牌设立之初，一直对标宝马品牌，以G37、FX35这样的车型为代表，英菲尼迪在动力性和操控性方面的特点和自信，俘获大批国内外粉丝。但是现如今，消费者给英菲尼迪的标签却更多是价格“实惠”。
曾经敢想敢为、冲劲十足的“帅小伙”，到现在变成为生计奔波、活得现实的“中年大叔”，英菲尼迪似乎离品牌设立之初的愿景已经渐行渐远。
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