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中保研与C-NACP同为测试机构为何有差距?

来源:参谋长说车 | 2020-05-06 11:54:33
大众真是个永远不缺话题的车企,一次看似平常的碰撞测试,就将两个测试机构推向了风口浪尖。同样是参加测试的,怎么就你大众那么“出众”哦!

大众真是个永远不缺话题的车企,一次看似平常的碰撞测试,就将两个测试机构推向了风口浪尖。同样是参加测试的,怎么就你大众那么“出众”哦!

不过今天小编要跟大家分享的不是大众(毕竟大众现在都是冷饭了),今天想跟大家聊聊被大众炒起来的“中汽研C-NCAP”和“中保研C-IASI”。它们到底哪里不同?为何同样一款车的碰撞测试,成绩会有天壤之别?

C-NCAP全称为“中国新车评价规程”,是中汽研(中国汽车技术研究中心)在国外NCAP的基础上,研究出符合中国的一套测试标准。

C-IASI则是“中国保险汽车安全指数”的缩写,是中保研(中保研汽车技术研究院)根据美国IIHS(美国公路安全保险协会)的碰撞测试方案,制定的一套测评体系。

2015年中保研C-IASI正式加入RCAR(世界汽车修理研究理事会),成为中国唯一的RCAR会员。RACR是世界最权威的保险研究机构联盟,我们耳熟能详的美国IIHS、IAG研究中心等机构,都是RCAR的成员。

根据RCAR的规定,旗下会员必须是由保险公司完全控股,商业集团不允许加入,所以从根本上杜绝了某些汽车公司出于商业利益,而影响保险公司对汽车安全系数的准确判断。毕竟保险公司是靠卖保险挣钱的,不会因为一张碰撞测试的“考卷”,恰厂家的“烂钱”。

其实这并不难理解,毕竟对于保险公司来说,汽车安全系数越高,它们挣的钱就越多,所以没必要在碰撞测试成绩上做什么手脚。

央视曝光C-NACP

相比之下,C-NACP就没那么“公益”了,2008年年初,央视《经济半小时》栏目就曝光了C-NACP测试的幕后,存在一定金钱交易的可能。

记者的调查发现,所谓的C-NACP既不是国家标准,也不是行业标准,仅仅是C-NACP机构自己定制的,不受任何约束和限制。并且C-NACP只是由部分汽车研究所,抽调的30多人组成的小组,既没有资金来源也没有编制。

在采访时,C-NACP的负责人公开表明,测试一款车辆需要高达100万元的购车和测试费用,而这笔钱恰恰就是由车企出资的。我出资给你测试......反正小编不知道,小编也不敢乱说,你品,你细细品。

测试方法不同

说了这么多“内幕”,我们再来聊聊这两个机构,在碰撞测试的标准上有何不同吧。

大家争议最大的点其实是在正面偏置碰撞上,C-NACP采用的是正面40%偏置碰撞,而中保研C-IASI则是正面25%偏置碰撞。

(中保研C-IASI 25%偏置碰撞)

(C-NACP 40%偏置碰撞)其实25%偏置碰撞正是照搬美国IIHS测试的标准。根据吉利大学发表的论文《汽车正面25%重叠率碰撞车身前端结构设计》显示:碰撞接触面积越小,对车辆、乘客的损伤就更严重。简单来说就是撞树要远比撞墙危险得多。

并且根据IHSS统计的数据显示,在统计的所有事故中,小范围偏置碰撞的概率占比高达24%,而正面100%碰撞发生的概率只有可怜的6%。所以相比之下,中保研C-IASI的25%偏置碰撞要比C-NACP的40%碰撞,对车辆安全性要求的更严格,测试难度也更高。

其实在美国IIHS首次提出25%偏置碰撞时,也有将近80%的测试车型是不合格的,但随着测试越发严苛和汽车厂商的逐步改进,汽车安全性也在不断提升。

碰撞测试真的重要吗?

碰撞测试重要吗?当然重要了!在我们国家,一款汽车从研发到制造,都有非常严格的质量管控标准。但安全性属于较为模糊的理念,无法制定一个统一标准。所以很多厂家在造车时,忽略了这最最重要的一项。

而碰撞测试恰恰是约束汽车厂家的一种有力手段,公平、公正、公开的碰撞测试可以有效提升汽车整体安全性。反之如果碰撞测试机构“既当运动员、又当裁判员”,那数以亿计的车主与乘客的安全,又该由谁来负责呢?

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