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汽车合资股比放开 传统、新能源车企谁是最终赢家

来源:汽车信息网 | 2018-04-18 11:46:41
4月17日,国家发改委在答记者问中响起“阵阵春雷”:汽车行业将分类型实行过渡期开放,2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。这些措施意味着争论数十年、经常吵架甚至上纲上线的合资股比限制将正式开始解禁。

中国汽车新闻网讯 汽车股比放开,这只高悬的靴子终于落地。

4月17日,国家发改委在答记者问中响起“阵阵春雷”:汽车行业将分类型实行过渡期开放,2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。这些措施意味着争论数十年、经常吵架甚至上纲上线的合资股比限制将正式开始解禁。

这一消息,并不突然。数日前,习近平总书记已在博鳌亚洲论坛发表扩大开放重要讲话,释放这一备受外界关注和争议的汽车合资股比放开的重磅消息。

股比放开,“狼”终于来了

关于股比放开的争议,此前吵吵闹闹,打打停停,一地鸡毛,不了了之。此前很长一个时期,管汽车相关的多个国家部委意见不一;行业协会更是站在保护民族汽车工业的立场鼓与呼——不能放开——能晚放就晚放;企业界,央企和国企显然是不愿早放的,他们的洋婚姻最多,而民企则扬言早放早好,他们本身就是在竞争和博弈中生存的。

股比放开,大多数具有民族情结、汽车情怀的汽车人会不大舒服,传说中的“狼”终于来了,而且很快。回首本世纪初中国入世前,中国汽车工业对入世的恐慌比今天的股比放开更加恐惧。结果呢?在与狼共舞、向狼学习中,中国汽车工业实现不可思议地大发展、大转折、大跃进。更准确地说,这是中国汽车工业新一轮浪潮来了。

今年是改革开放40年,那个叫姓改叫开放的小伙子已到不惑之年。中国改革开放的总设计师邓小平曾在那个特殊的代意味深长地说:怕什么,天还能掉下来吗?我今年61岁了,从我参加革命到现在,经历了那么多风浪都熬来了,我的经验无非两条,第一不怕,第二乐观,向远看,向前看,一切都好办。

不经风雨,怎见彩虹。从中国汽车来看,今年也将近65年,中国汽车工业从无到有、从小到大遭遇多少曲折和磨难,才成就一个连续八年产销辆居世界第一、连续三年新能源汽车产销量居世界第一的汽车大国地位。

新能源合资项目或将受影响

从国家放开股比的领域和时间表来看,颇有智慧。关于2018年放开新能源汽车股比。中国和世界新能源汽车发展几乎同步,处在同一起跑线,中国政府的政策、财力支持世界无二,这是中国新能源汽车变道超车的优势领域。

从江淮大众、众泰福特、长城宝马等新能源合资项目看,必将有直接的影响。与以往的中外汽车合资相比,新一轮的汽车合资中方并非央企和大的地方国企,没有合资合作的经验和水平。如果外方的股比过大,本就弱势的中方就处于更不利田地。好在,今天的时代非同以往——中国合资培养的人才济济,倒流民企已成风气。今天的外资品牌已懂得中国,深谙中国伙伴,但磨合肯定少不了——这是任何合资项目都无法逾越的地方,磨好了就合了、和了、赢了。

关于2020年放开商用车股比。首先商用车是中国汽车工业的传统优势产业,有着乘用车和新能源汽车不可比拟的先天优势,也是可以与外资商用车一比品牌、技术、产品和市场高低的产业。但从目前中外商用车合资的效果看,大多合资的还不如不合的。商用车合了黄了的比例比乘用车大的多。这需要中方、外方都多反思。教训也是一种经验。

关于2022年放开乘用车股比。似乎不用太担心。中国乘用车是从合资发展和壮大起来,合资的比例和数量比其他产业和领域都多,中国乘用车的发展史本身就是一部合资史。这里面的经验比反思多。扩大股比,不过轻车熟路,谁多谁少,不像新能源汽车那么毫无经验。但放开合资不得超两家的限制,则让外方有更多话语权和主导权:不听话,再找一个“小三”,这会让合资的中方陡增尴尬和焦虑。

不忘初心,方得始终。毋庸讳言,中国汽车工业还大而不强,那些名列世界500强榜前和榜上的中国车企,还是在产销数量的上榜。如果按品牌——自主品牌数量来算则显其小。如果再按专利、利润及利润率、资产回报率来算,则显更小。这是中国车企亟待提升和突破的地方。

这些年,那些躺在自留地和小洋楼的中资企业学会和能造血吗?在这不到5年窗口期,中国车企真的会以只争朝夕的精神、苦练内功、自我加压、快速赶超吗?

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