中国汽车新闻网讯 “出色的底盘素质，让我意识到508L是一部被低估的中型车”
近些年的标致，在国内的销量似乎并没有多大起色，仿佛一直是作为小众品牌的存在。尽管在之前已经更新过家族设计语言，但依旧没能翻身起步。
如今，508的换代、加长应该算是第三波攻势，与海外换代的时间相隔也不长，为的就是希望它在国内能戳中国人的胃口。这次的换代，它也保留了一贯的标新立异作风，但也充分考虑了国人的需求和喜好。
不过，单说它产品力和定价的话，其实处于一个还不错的性价比区间，不论是外观、内饰的设计，配置还是做工方面的指标，都能对得起价格。此外，对于喜欢法系车的人，还是能够从它身上找到很多独特的设计。
当然，既然这次着重体验了它的极限性能，我们就赶紧揭晓答案。对于一款中型车来说，能够跟手才是最难能可贵的，也就是媒体们口中的“操控性”。这种很难具象的衡量标准，并不是纸面上多么出色的发动机数据得来的。
不过，数据上的东西还是值得一提的，这代508L把1.8T发动机的功率调高了一些，达到211马力和300牛米，同时匹配了爱信的8AT来增加质感。
在实际的体验中，这台变速箱的表现确实不出所料，比之前的6AT有了显著的改善。不过这和挡位数量没什么关系，重点是其在调校方面上确实有了进步，换挡不再是略显拖沓的慵懒状态。
在整个场地极限体验过程中，包含了百公里加速、刹车，以及8字绕桩的环节，这两项刚好涵盖了车辆日常可能遇到的极限驾驶情况。先说加速，虽然找来了马自达的阿特兹作为对标车型，但其实2.5自吸的初段还是胜过1.8T的表现，等涡轮起来之后，才将阿特兹反超过去。
不过，与大多数涡轮增压车不同的是，这辆1.8T的动力介入非常线性，没有明显的动力爆发点。在整个加速过程中，涡轮从1500转开始逐渐发力，随后便一直保持在巅峰水平。对于驾驶者来说，这样的输出特性其实更好控制，动力不会随着涡轮的起压而突然增多，这一点在之后的8字绕桩的环节会体现优势。
同时，在这一圈mini赛道的返程中，教练还演示了车辆的跟车功能，设定好自适应巡航之后，车辆可以自行保持安全距离，并可以在弯道中清晰识别障碍物和前车位置，并自行调整刹车和油门。
随后，在8字绕桩的环节中，随着车辆进入线路，转向输入逐渐变大，车辆也进一步被逼到了极限。随着轮胎的摩擦声想起，ESP开始介入矫正，整个过程顺其自然，一切都在意料之中。在感受到ESP介入后，右脚只需含住油门控制就可以轻松保持在最佳速度，方向盘也无需频繁调整。
前边讲过线性“介入”的涡轮，在这一过程中发挥了很大的作用，此时对油门的控制，就像自吸车型一样简单，完全不需要担心涡轮的瞬间发力破坏车辆的极限状态。同时，方向盘也能很好的传递轮胎的工作状态，在你感受到方向盘轻微震动时，就说明轮胎已经接近极限了。
在左右换向时，车身的摆动幅度并不大，这一点在它以80公里的时速通过海外的麋鹿测试中可以证实。实际上，在绕8字的过程中，两次直接的左右换向都没有让它出现不稳定的迹象，轮胎的抓地性、车尾的循迹性都很好。
总结下来，它的动态表现甚至超乎了预期，以同级相对较低的售价区间来看，它确实有着不错的性价比。不过，问题却又出在了性价比身上，比如倒车影像，只有在次顶配才有，清晰度也并不理想。此外，导航、10英寸屏也只有顶配才有，低配和次低配几乎没有什么吸引人的配置等等。
对于标致来说，设计、做工、用料、甚至最难的操控都做到了八九不离十，而国人最最重视的配置方面却欠了不少火候，这应该也是全新一代的508面临最重要的问题吧。
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