作为一名2014款2.0T的老君越车主，小编确实是带着期待和情感来参加这次君越30H试驾活动的，毕竟看到自己日常的代步座驾又进步了，是一种深深地欣慰。
当小编坐在副驾驶，和同车媒体卖弄君越老车主才知道的小问题，并且滔滔不绝抒发浓厚人车情怀的时候，同车老师告诉小编，他家一共有三代君越了。于是这场试驾活动就在有些尴尬的气氛中开始了。
初见君越30H，在外观上和其他品牌的混动车型一样：整体设计不变，在细节上加入蓝色元素和混动标志的铭牌。
不过别克车标处的蓝色元素确实让整车提神不少，感觉看起来一下就小清新了许多，像一个美国摇滚歌手头上戴的牵牛花。
而且这款车的内饰变化不大，主要是增加了一个浅色木纹内饰可选。见到实车你就会发现，这是一个非常文艺的配色。在之前君越的深色系的内饰环境中，总感觉自己在开一台全副武装的装甲车，气势恢宏。但是这个混动版本的君越浅色系木纹，像是坐落在湖边的木屋，清莹剔透。
另外就是君越30H的仪表盘去掉了转速表，加入了功率指示表，虽然现在所有混动车型都是这么做的，很没有创意，但这确实是对混动车型最实用的一种配置。
经常会有朋友问小编，为什么混合动力车没有转速表？因为混合动力车的精髓就在于把发动机控制在最高效的转速区间。所以如果有个转速表，这个转速表指针应该一直在2000-4000rpm区域内打转。
既不能激发肾上腺激素分泌、也不美观，还容易造成强迫症患者的不适，所以索性就不要了。用这种功率输出表，更能表现出油门和车辆输出动力的线性关系。
下面终于到了这篇文章的重点。此前，由于人们对混动车认知程度有限，所以混动车型是按照电机能否单独驱动车辆分为强混、中混和弱混，或者按照电动机和发动机的布局形式分为串联、并联和混联。
现在随着大家对混动系统更深入的研发和了解，混动车型已经按照电气化部件的架构来进行区分：P0、P1、P2、P3、P4、PS这五类了。虽然小编不解释但你也肯定能看出来，PS是目前业内最顶尖、高效的技术。
其实在我们印象中的美国车，一直是和最前沿的科技不敏感的，美国车的粉丝一般都是追求宽大奢华。但是这次通用的混动技术和丰田类似，属于PS这种第一梯队的混动技术，甚至在运动性上要更优于丰田。
丰田只用了一套行星齿轮组对E-CVT进行搭建，完成了对传统变速箱的淘汰，但是丰田把车辆的使用范围设定在了常用的中段加速上，所以在不常用的初步加速和高速行驶会感觉有些吃力，这是一种很讨巧的做法。但君越30H却用了两套行星齿轮组，两个离合器，用更宽泛的齿比解决了丰田在高速和起步乏力的问题，让车辆在全使用范围都很有力。
自此，韩、日、美三系都已经在中国亮出了自己的hybrid车型技术，就差德系了。在未来，中国对车企的平均油耗要求将达到严苛的5L/100km，单纯的小排量涡轮增压已经很难满足要求，所以混动技术就成为了解决这一问题的有效出口。
君越30H的车辆行进状态也是大家熟悉的那套纯电动起步，急加速和高速都油电共用的套路。君越30H采用了1.8L SIDI自然吸气发动机+双电机的组合，最大功率136KW，最大扭矩380N·m。
虽然换装了洋气的混合动力技术，但是君越30H的转向依旧保持着汽油版那种沉重的美式手感。驾驶起来就是脚下的感觉有些奇怪，因为作为上一代君越2.0T车主，深知那台发动机涡轮迟滞很明显。
这台君越30H换装了混动系统以后，由于电动机的存在，动力可以说是无缝输出，动力的衔接和油门的线性感都做的非常好。除了纯电动车以外，小编能想象描述一台车最顺滑，就是自然吸气发动机+CVT变速箱的动力组合了，而这套混动系统的顺滑程度甚至要强于前者，就像油门直接接到车轮一样，脚下的细腻感溢于言表。
小编和同车老师作为与君越感情深厚的两位老车主，在分别驾驶了几十公里之后，欣喜之情充斥着整个车舱。如果说这一代换脸的君越是在外表上年轻了的话，那么混动版的君越就是在灵魂上年轻了，抛弃了晦涩的老派美式风格的纯汽油机动力，以顺滑的混动新生命重生了。
而且虽然混动版本由于增加了电池和汽油机变的沉了不少，但是由于有电动机作为扭矩补充，并没有感觉很笨重，反而觉得会比之前更轻盈了。
最后，经过几组试驾媒体老师的测试，大家的实测平均油耗都在4-6L/100km之间，这是汽油版君越，除了推着走以外绝不能达到的一个成绩。
君越30H目前有两个车型版本：君越30H 精英型和君越30H豪华型，售价分别是27.58万元和30.58万元。美国车做起事儿来果然是大开大合：该铺张的时候极尽奢华；现在需要经济了，就直接搞出一个能干掉丰田的混动技术，把自己的油耗砍掉一半，甚至在凯迪拉克CT6插电式混动车型上还用到了三组行星齿轮组，百公里油耗1.7L/100KM。
这么看来，美国车想要省起油来，还真是连它自己都害怕。
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