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试驾腾势500 电动车也可以长途翻山越岭

来源:中国汽车新闻网 | 2018-04-18 08:24:28
从拉萨出发到林芝地区,以318国道为主路、最高海拔达5013米,全程410公里,对于没有充电支援的电动车来说,看起来一场无法完成的挑战。而腾势500却完成了看似不可能完成的挑战。

中国汽车新闻网讯 西藏,一个令人向往,但又会望而却步的地方。

很多越野发烧友都有一个开车去征服青藏高原的梦,但在面对高原的高海拔、缺氧又望而却步。即使动力再出色的燃油车,到了西藏都要面临因空气中缺氧含量不足引起的动力不足问题。很多人认为,如果开一辆电动汽车就不会担心这个问题了。但是小则几百米,大则两三千米的海拔落差同样会给电动车带来不小的麻烦。

从拉萨出发到林芝地区,以318国道为主路、最高海拔达5013米,全程410公里,对于没有充电支援的电动车来说,看起来一场无法完成的挑战。而腾势500却完成了看似不可能完成的挑战。那么,腾势500究竟有着什么样的挑战资本呢?

戴姆勒基因保障车辆高海拔正常运行

腾势500在制造过程中采用戴姆勒的质量管控标准和底盘技术。得益于此,腾势500在取材做工、性能操控方面都非常出色。外观上,腾势500采用了大量的镀铬两条装饰,同时使用五幅刨光轮毂,使其看起来更具科技感和运动感。

在整个试驾过程中,多变的天气和复杂的路况并没有给我们带来太多的麻烦。凭借更出色的装配工艺和车身NVH设计,腾势500在加速时并没有出现电动车上常见的高频电流、电机噪音。高速行驶时,除了少部分风噪和胎噪,车内的静谧性表现非常出色,可以媲美很多行政级别车型。

驾驶操控性方面,转向手感出色,阻尼感和回正过程都比较舒缓均匀,不会像一些自主品牌纯电动车一样生涩。方向盘指向性足够精准,即便是高速快速并线时,整台车的表现都很灵动迅猛。

动能回收系统发挥了大作用

实际体验中,腾势500拥有两种驾驶模式:经济/运动,在切换不同模式时,行车电脑会更根据不同驾驶模式,调整剩余续航力。经济模式下,腾势500的电门相应十分棉柔,对驾驶员领悟也较为出色。运动模式下,电门响应则更加灵敏,动力表现更加轻快,足以满足正常驾驶需求。

腾势500的电池储能70kWh,综合续航450km。在整个试驾过程中,上山路段达到200公里左右,这对腾势500的续航和能耗是个不小的考验。

从拉萨到林芝,由海拔3558米的拉萨出发,走过一小段林拉高速,转至318国道一直攀登至海拔5013米的米拉山口,再行驶至海拔3100米的林芝。高速路段只占整个路程的一小部分,这意味着在318国道上,腾势500要爬不少高坡,直至最高海拔的米拉山口。

此刻不得不说的就是能量回收系统。如果按照在米拉山口时171公里的续航来算,是无论如何都到不了目的地的。我们到达山顶的时候车辆只有170公里左右的续航(甚至有的车只剩140公里),通过下坡的能量回收,仍然顺利到达230公里开外酒店,且还剩余几十公里的续航余量。

总的来说,这次高原试驾,是对腾势500续航、动力、舒适性等各方面的综合考验,它的表现确实没有让人失望,也表现出了一个高级别新能源车应有的姿态。在当今新能源汽车市场,续航能力可以说是消费者最为关注的。腾势500在本次升级之后,进一步提升了自己的产品竞争力,有着综合450+续航里程,能够很好的解决用户担心的续航问题。此外,腾势有戴姆勒做背书,把德系车的优点也很好的继承,可以说腾势的产品竞争力非常强。

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