工信部等四部委再次发布了“双积分”政策修正案

中国汽车新闻网讯 7月2日，根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分”政策）的要求，工信部等四部委联合发布了2018年度“双积分”核算情况，2018年度积分交易也随之启动；7月9日，工信部等四部委再次发布了“双积分”政策修正案（征求意见稿），并向社会公开征求意见。

短短一周内，针对“双积分”政策连发两则重磅消息意味着，相关主管部门对现行“双积分”政策在实施过程中所暴露的问题即将展开“纠偏”。

2018年度整体正积分充裕 进口车企“亏分”状况加剧

作为“双积分”政策正式实施以来进行的第二次积分核算交易，2018年度的核算情况与2017年度相比有哪些特征和变化？这些变化又折射出“双积分”政策在执行和实施层面有哪些障碍？

工信部等四部门联合发布的2018年度“双积分”核算情况显示，2018年度中国境内乘用车企（含进口）的燃料消耗量正积分为992.99万分，燃料消耗量负积分为295.13万分，新能源汽车正积分为403.53万分。与2017年度双积分核算情况相比，2018年度乘用车企（含进口）的燃料消耗量正积分有所减少，燃料消耗量负积分、新能源汽车正积分均有所增加，其中2018年度新能源汽车正积分的增长速度和幅度较大，从2017年度的179.32万分猛增至403.53万分。

值得注意的是，与2017年度积分核算结果相比，进口乘用车企产生的负积分有上升趋势，且上升幅度较大。数据显示，2017年度进口乘用车企的新能源汽车正积分与燃料消耗量负积分抵扣后产生9.25万分的负积分，而2018年度抵扣后产生的负积分则是2017年度的2.5倍。

“双积分”政策调整方案出炉 新能源汽车积分过剩有望缓解

新能源汽车积分过剩引发的包括积分供大于求、交易价格偏低等连锁反应，成为困扰行业和企业的问题。

“双积分”政策修正案（征求意见稿），欲通过对2021年及以后新能源汽车给分标准和车型技术要求的修订来试图规避积分过剩可能带来的隐患。首先，降低新能源汽车的分值、提高新能源汽车的得分门槛。按照“双积分”政策修正案中的新算法，每辆纯电动乘用车获得的积分较现行“双积分”政策减少一半；每辆插电式混合动力汽车的分值下调0.4分，从现行的2分下调至1.6分；每辆氢燃料电池乘用车的积分也较现行“双积分”政策减少一半。其次，在给分标准上，弱化纯电动车型的续驶里程在车型获取积分中的决定作用，引导企业更务实，走出“续驶里程越长越好、续驶里程越长获分越高”的怪圈，另外将纯电动车型整车综合电耗作为积分核算的重要指标，使电耗越低的纯电动车型有机会获得更高的分值。

2018年度核算结果显示，平均燃料消耗量达标企业66家，达标率为47％，而2017年度平均燃料消耗量达标企业74家，占参与核算企业总数的57％，仅一年时间，企业平均燃料消耗量达标率就下降了10％。

油耗不达标产生的负积分要用新能源汽车积分来抵扣。于是，在2018年度，产生新能源汽车积分的企业数量猛增。

随着2019年开始对新能源汽车积分比例进行考核，未来，新能源汽车积分为0的企业数量将继续减少。一边是逐年上升的新能源汽车积分比例要求，一边是传统燃油车降耗压力的增大，单凭传统燃油车降耗获得正积分的难度会越来越大，所以新能源汽车积分为0的企业必须在新能源汽车领域展开布局。

随着2018年度“双积分”核算情况的发布，2018年度积分交易也随即启动。对于业界十分关注的积分交易价格，在采访中一位参与“双积分”政策制定的消息人士曾向记者透露，鉴于2018年全行业的积分仍然供大于求，因此预计2018年的积分交易价格较2017年变动不大、基本持平或略有提升，行业积分交易平均价格预计在1000元以内。

“‘双积分’政策修正案对分值设计的调整，包括降低不同技术路线新能源车型的单车分值、提高新能源汽车获分门槛等方法，有望抑制新能源汽车积分过剩，使积分的供需逐渐趋于平衡，通过这样的调节，未来积分交易的价格也有望趋向合理。无论是传统燃油车降油耗，还是新能源汽车的节能，都能更科学、更理性、更协调。”上述参与“双积分”政策制定的消息人士说。