中国汽车新闻网讯 5月29日，华为再次发生重大变化，这次是与智能汽车相关的。
当天，由任正非签发了组织变动文件，华为成立智能汽车解决方案BU，定位为智能汽车领域的端到端业务的责任主体，提供智能汽车 ICT 部件和解决方案。
与之前传出的华为要造车相比，此次消息更为确切：华为不造车，但是会为车企提供解决方案，帮助车企造好车。
其实在今年的上海车展上，此事就已经显露出了端倪（详情可看：不造车的华为，却成为了车展上最忙的品牌），华为以一级供应商的身份高调亮相上海车展，并且华为轮值董事长徐直军还参与了北汽、上汽、宁德时代的车展活动。
“不造车”的华为
在华为的组织架构中，BU与BG是并列的一级部门，随着智能汽车解决方案BU的成立，华为目前有三大BG——运营商BG、企业BG和消费者BG，两大BU——Cloud BU和智能汽车解决方案BU，这样的组织架构也充分说明了智能汽车解决方案BU在华为内部的战略地位。
虽然是到5月29日才把智能汽车业务提到一级部门的高度，但是华为已经在智能汽车领域深耕了多年，并且有了非常多的成就。
2013年，华为成立了车联网事业部，聚焦车联网的开发。并成立“车联网业务部”，同年还推出了车载模块ME909T，进军车联网，正式切入到车联网领域。
2019年，发布了“自动驾驶移动网络”方案，并对外公布了其数字化解决方案，包括云服务、智能驾驶（车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案）、智能网联（4G/5G车载移动通信模块/T-Box，车载网络）、智能互联和智能能源等模块。
今年5月22日，华为心声社区公布任正非最新内部讲话，提到车联网、人工智能和边缘计算是华为未来三大突破点。
华为对智能汽车解决方案BU的部门定位，是作为智能汽车领域的端到端业务责任主体，提供智能汽车的ICT部件和解决方案，帮助企业造好车。这点和4月份上海车展所明确提出的定位为智能网联汽车增量部件供应商是一致的。
华为的底气在哪里
与众多创业公司宣称自己要进入车联网不同的是，华为不仅能够提供高技术水平的硬件，还有专为智能汽车开发的软件，同时还有自己的云空间，依托于汽车这一载体，华为自己的业务就能形成完整闭环。
实际上，“车联网”这一名词是很广泛的，它不单单局限于某一个领域，还包括芯片、OS、语音、地图、云计算、AI、大数据、5G、V2X以及无人驾驶等多个领域。
而华为在芯片、云计算、AI、5G以及V2X等领域中，都具备领先优势，尤其是被美国所惧怕的5G技术，更是支撑未来智能汽车发展的核心技术。
现有的4G网络在带宽和延迟上仍无法满足高速度的智能汽车的需求。而5G技术的发展，则可以很好的解决此问题。
理论上，5G的带宽超过10Gb/s，延时仅为几毫秒。100公里时速下，若云端下发刹车指令，因为延时所造成的延迟距离仅为1.35米。而在4G网下，这一延迟距离则会超过10米。
华为5G技术的加持让自动驾驶成为了可能，但是在另外一方面，如果没有华为，中国的车企要想发展自动驾驶技术同样会处处掣肘。
对于自动驾驶汽车而言，车载计算机芯片发挥着至关重要的作用，但是在全球自动驾驶计算芯片市场上，则被Mobileye和英伟达两家公司牢牢地控制在自己手里，并且这两家企业在各自的细分市场目前是处于垄断地位的。
如果没有中国的企业能够掌握芯片制造技术，一旦中国的车企业遭遇了像美国对华为那样的技术封锁，自动驾驶技术将遭遇灭顶之灾。
而华为在这方面同样有所布局，2018年10月份，在华为的年度开发者大会上，其发布了能够支持L4级别自动驾驶能力的计算平台——MDC600，并宣布与奥迪达成战略合作，这款芯片将集成在奥迪在华生产的汽车上，助后者实现自动驾驶能力。据“E车汇”了解，目前已经有了多家车企集团与华为达成了合作协议。
要说华为的底气，或许从华为内部人员的自信上也能看出来。
在5月30日举行的第六届国际智能网联汽车技术年会（CICV 2019）上，华为Fellow、无线标准部部长、智能网络汽车标准法规负责人万蕾表示：“如果我们只做车联网，却不为未来的智能网联汽车的深度融合做准备，那么自动驾驶产业化就会非常晚”。
当前，华为所面对的外部环境似乎并不友好，使得华为在外部环境中承受了一定的压力。中国作为全球最大的汽车消费市场，有了华为的加入，智能汽车领域的发展必将迎来又一波高潮。
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