中国汽车新闻网讯 “留给拜腾的时间已经不多。”
在整体车市下滑，进入到寒冬之中，如何活下去已经成为不少车企必须直面的难题，尤其是被成为“新能源先锋”的造车新势力们。而在这当中，又是尤其以车辆尚未量产上市，仍靠着所谓的PPT造车、概念车来兜售的车企最为难熬。
时间来到2019年6月，作为造车新势力的第一梯队，威马、蔚来、小鹏、前途等均走上了量产交付的赛道，车和家、云度、天际、绿驰等则徘徊在量产的门前。而作为“同期生”的拜腾、奇点等则还处在卖弄概念车的阶段，迟迟不能落地，在量产这条路上，它们已经被落下很远。
由于卸任CEO职位不到3个月的联合创始人毕福康突然转战加盟另一家新造车企业，缺席上海车展的拜腾汽车却被推上了风口浪尖。在行业已经进入洗牌期的关键节点，关于拜腾高管团队动荡、缺乏足够资金实现量产的猜测一度甚嚣尘上。
5月31日，拜腾的首款白车身正式下线，这是拜腾焊装生产线上，全工艺打造的第一台白车身，喜悦之下，留给拜腾的时间已经不多。
众多光环难掩造车缓慢
在拜腾成立之初，最让人津津乐道的就是，在中国的造车新势力里，多了两个出身传统汽车行业的德国人加入，两个外国人毅然决然的选择了在中国创业，服务于中国的新能源造车行业，这是一种什么精神？
作为联合创始人，毕福康曾在宝马服务超过20年，执掌底盘开发、动力总成系统研发以及企业战略等部门，引起主导设计了宝马电动跑车i8。另一位联合创始人戴雷则是前英菲尼迪中国总经理。
但在今年上海车展开幕当天，毕福康以艾康尼克CEO的身份出现艾康尼克展台发布会上，以此宣告自己已经离任拜腾董事长。随后拜腾方面发表声明称，拜腾董事会于2019年1月已通过决议终止毕福康CEO职务，由戴雷接任。拜腾内部人士也表示，毕福康在卸任CEO职位后就没有再参加公司的实际运营。
从FMC成立到拜腾品牌正式亮相，拜腾累计完成4轮融资，由于其前两轮融资并未公开融资数额，所以目前公开已知的融资总额仅有7亿美元，其中最近的一次是在2018年6月由一汽和宁德时代领投的5亿美元B轮融资。这样的融资速度和融资额，对于一个前期就要自建工厂的造车新势力而言的确捉襟见肘。
根据拜腾公司的官方说法，此前几轮融资有一大部分钱是花在了设计和制造样品车、组织团队、建设南京工厂上面。此外，还有因收购一汽夏利（华利）汽车的汽车生产资质而被迫填补的8亿多元企业亏损。
而最近拜腾又一轮融资消息爆出，将由一汽集团领头，再获1亿美元的新融资。针对上述报道，拜腾回应称，“关于1亿美元的新投资，暂时不方便透露详情。C轮融资投资方有几家已经确定，六月底前会公布。”
而这，或许是一汽留给拜腾最后的机会。
白车身下线拜腾还能跑多远
拜腾官方表示，第一台M-Byte白车身在焊装与组装的生产工艺可以满足产品的生产需求，M-Byte整车何时下线，官方目前并没有明确的表示。
而从之前的消息表明，M-Byte将于2019年第三季度正式发布，同时将公布预售价格、首发车型及配置、用户权益等相关信息。预计到2019年四季度，该车将正式量产，年内有望开启预售，具体交付时间则将到2020年一季度。
此外，拜腾首席执行官戴雷此前在南京工厂的对外展示会上，也分享了拜腾的最新情况。称南京工厂将于今年第三季度试生产，年底正式量产；并表示，“拜腾进入创业以来最关键的一年，今年要完成三件大事：年中完成C轮融资；第三季度实现M-Byte量产版全球首发，发布预售价格；年底实现M-Byte的量产投产。”
但是从现阶段国内新能源汽车市场整体来看，对于一众造车新势力而言显然更为紧，合资车企大举进入，国产品牌也持续发力，市场窗口期正在悄然关闭。
当下，中国的新能源汽车市场已经开始显得拥挤。除了不断进入新能源领域的传统车企之外，蔚来、小鹏、威马等厂家均已抢先发力。在市场萌芽的初期，时间就显得尤为重要，谁先抢占时间的窗口谁就能获得更多的优势。在量产上市方面，拜腾已经比竞争对手落后的一年时间。
而随着新能源补贴的持续退坡，直接加大了企业市场销售的压力。动作慢的企业肯定会被淘汰，谁实力强谁能坚持的时间更长，活下来的希望就更大。
目前国内造车新势力的市场机会依然存在，但重点是要看这些企业能在什么时间真正实现大规模量产。如同上文所说，最新的C轮一亿美元的融资，或许是一汽留给拜腾最后的机会，如果不能成功，拜腾则或许将面临出局的危险。
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