中国汽车新闻网讯 77.7万辆。这是2017年新能源汽车的销售答卷。从数量上，仅占2017年中国汽车总销量的2.7%。也许算不了什么。
但在2017年中国车市增长只有3%、乘用车增长只有1.4%的微增长下，这77.7万辆新能汽车创造的增幅是53.3%，直白地说就是，2017新能源汽车市场规模比2016年扩大了一半。如果按市场占有率将近提高一个百分点。这样的结果令年初、年中的预测者大跌眼镜。
也许对中国这样超级航母大国，大家都缺乏深入的了解。也许我们忽视中国人对美好生活的向往程度。
毕马威一份调查报告表示，2017年还在高调支持发展电动汽车的车企高官们，却忽然翻脸比翻书还快了：在调查的近千名车企高管中，有3/4的高管把未来放在了氢燃料电池车身上！那么二者谁更有前途？氢燃料电池车真的能取代纯电动汽车吗？
其实，这还是一种对未来不确定性、模糊性、不可预测的焦虑症。中国做新能源汽车也就这么几年时间，是插混还是纯电也或是燃料电池驱动，谁更好谁更有未来的谈论，貌似没有多大争鸣的必要。这就如同一家有三个孩子，你非要问谁更有前途。
其实，这三种技术路线并存，本身就是一种态度。谁能更有出息，还靠自身的技术和本领。
如果非要赌一把的话，就赌氢电混合燃料电池电动汽车吧。在此前文章中，我们提到日、韩、美的加氢站，不但比中国建的多还建的早，比如日本已有100座加氢站到2025年建320座到2030年建900座，可能有先发优势。
不可忽视的是，流行和趋势一旦到中国，仰仗中国庞大的市场和体量，就可能发生核变。不说大城市，就说佛山吧，该地政府就表示在未来要建10多个加氢站，并已建成全国首个商业化运作的加氢站。
中国燃料电池汽车研发专家张锐明博士认为，这个氢能基础设施，主要就是讲加氢站，加氢站的难度没有我们想象的那么大，因为一个充电桩的成本比较低，但是它可以服务的车辆极其有限，每天能够服务的车辆应该是个位数的，大约在10台车以下，一个充电桩大概就是几台车。而一个加氢站一天可以服务的车是两位数，甚至于三位数，所以建同一个加氢站就类似于加油站的效果，可以为很多车提供服务。平均下来，到每一台车的成本就不是那么难以承受的。这一点是非常重要的。
这一点，创立明天氢能公司的老兵王朝云也所见略同。他表示，正在六安建设加氢站，其中一个已经动工，第一个加氢站，建设加研发、设计、设备的费用，不包括土地费用，总共是920万。后面要是再做5个，会控制到600—800万，国家补贴个六七百万的话，这个也不是事。早期一个加氢站设计加氢能力可满足一百台商用车。
加氢站的分布情况是影响氢燃料电池汽车推广应用的一个关键因素。去年12月开始，中石化广东石油分公司和中石油广东分公司与佛山市、云浮市利用各自优势展开战略合作，利用现有加油站增设加氢、充电功能等，提供更稳定的成品油供应和氢气、汽车充电等新能源供应。这种将现有加油站改造为加氢加油合建站的建设方式为全国首创，可以有效、快速解决加氢站的规划布局和建设问题，有望在全国范围内产生示范作用。
据统计，中国有11万座加油站，这些集中在城市和高速公路上的加油站给我们留下无限的遐想。随着传统汽车停产停售的浪潮到来，你对未来还担心加氢站的问题吗，也许就是杞人忧天，或是思想的贫穷限制了想象力。
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