随着大家对新能源汽车市场的了解，越来越多的人选择去购买新能源汽车，当然在政策上，新能源汽车的补贴还是相当到位的。但是随着新的一年到来，新能源汽车补贴政策的调整，对于低续航车型的补贴大幅降低，有些甚至因为电池能量密度不达标，直接就没有补贴。
随着现在电池技术的不断发展和进步，将会出现更多的高续航车型，所以对于那些对新能源汽车接受程度比较高的一二线城市市场，地续航车型将会逐步失去生存空间。但是对于三四线和乡村市场来说，由于之前对于低速代步车就有着比较高的接受程度，所以低续航的车型将会有更广阔的空间。
而且由于低续航车型的售价普遍不是太高，基本和三四线城市和乡村的低速代步车价格相同，所以对于那些注重性价比的乡村用户来说，低续航车型不仅拥有着更加成熟的品牌效应，而且在性能方面也是能够给用户带来更好的驾驶体验。所以销量肯定是会大大增加的。
但是现在低续航车型虽然将会被取消补贴，但是它并没有被取消新能源汽车的身份，所以对于很多用户来说，如果单纯的在市内使用，续航里程完全能够满足需求。并且在上牌和上道上还有更大的便利，所以也可以当做是限牌城市的占号的工具。还有就是对于那些网约车平台来说，低续航车型完全具备成本低、投入少、回本快的优点。所以完全不用担心低续航车型在新能源补贴政策变化之后会被市场所淘汰，毕竟现阶段低续航车型的使用空间还是十分的广阔的。
现阶段，由于受国家补贴的限制，生产低续驶里程电动汽车企业的日子并不好过。一方面，低续驶里程电动汽车被贴上了“性能差”的标签，而被市场与消费者所鄙视；另一方面，续驶里程高的电动汽车因为受到国家补贴的眷顾，使低续驶里程电动汽车原本在价格上的优势荡然无存。
2019年，国家新能源汽车补贴进一步退坡已是板上钉钉的了。2020年，新能源汽车补贴将彻底封存进历史的档案。面对新能源能源汽车补贴政策的变化，低续驶里程电动汽车将何去何从？会被市场所淘汰吗？
在我看来，低续驶里程电动汽车在新能源汽车补贴取消后，或许日子会更好过。
无论是新能源汽车还是燃油车，对于大多数人而言，都是一种日常代步的工具，能满足其日常出行需要的话，就是可接受的。数据显示，国内最拥堵的前20个城市，上下班通勤驾驶里程每年平均仅仅4304公里，日均11.8公里；超过一半的机动车车主，每年开车的行驶公里数在1万公里以内，即日均驾驶里程在27.4公里以内。低续驶里程电动汽车哪怕续驶里程再短，也可以满足这些消费者的出行需求。
价格，永远是决定消费者是否选择某种产品的重要因素，并不是所有人都能消费得起动辄二三十万的汽车。现在高续驶里程电动汽车更受消费者欢迎的原因之一，就是因为它们能享受国家补贴。在扣除了国家补贴之后，一些高续驶里程电动汽车的价格和低续驶里程电动汽车相差无几。与低续驶里程电动汽车相伴的，是低成本、低价格，在国家补贴取消后，它的价格优势可使自己的竞争力大增。
所以，在国家补贴减少或取消后，只要新能源汽车不限行不限号政策不取消，低续驶里程电动汽车能以自身价格上的优势，成为城市上下班市区代步工具的有力竞争者，尤其是那些家有充电条件的消费者，因为一两百公里的续驶里程完全能满足他们的出行需求。
在国家补贴减少或取消后，低续驶里程电动汽车能以自身价格上的优势，成为农村消费者的首选，毕竟他们的居住环境不愁充电，而且平时对续驶里程也不高，低价格意味着高性价比，而且比老年代步车安全性强。
另外，低续驶里程电动汽车也将成为共享汽车、网约车等交通的选择，毕竟价格低，投入少，回本快。所以，在未来，低续驶里程电动汽车还是具有一定竞争力的，无论是城市还是农村，都有他们的消费群体与存在空间。
最后在结语方面小编想说，不管现阶段是否是新能源汽车的寒冬，但是国家大力扶持新能源汽车的计划是不会改变的。毕竟我国是个人口大国，对于资源的消耗量远高于其他国家。新能源汽车作为新时代资源消耗的代替品，能在不污染环境的前提下大大方便人们的出行，在这点上就值得起国家的大力支持。寒冬之后总会有春天，期待着属于新能源市场的春天到来吧。
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