与2016年火热的互联网造车相比，今年业界冷清了很多。业内人士纷纷认为，正如堪称中国互联网造车代表的乐视汽车一样，资金已成为制约发展的最大因素。而车业杂谈认为，资金对于当下的互联网造车企业当然非常重要，但中国互联网造车企业要真正成长壮大，需要站在战略统筹的高度，把握汽车产业本质规律，将资金危机和产品技术短板相结合，快速调整战略才能尽快走出低迷，成为驱动中国汽车产业发展的鲶鱼。
风口改变不了产业本质，汽车是立足产品基础上的资金密集型产业。
在互联网浪潮的催动下，特斯拉、滴滴、蔚来、乐视等一批互联网基因的企业蜂涌进入汽车产业，一时间风口一词也被广泛用于互联网企业将颠覆传统汽车企业的表述中。然而，尽管互联网对汽车产业带来了天翻地覆的变化，而且还在持续影响着汽车产业的变革；但互联网风口并没有改变汽车产业的本质，即汽车是技术高度密集+资本高度密集的产业。
一方面，汽车是技术高度密集的产业。一辆汽车的零件，即使不包括螺丝螺帽都有成千上万个，从造型设计、精致工艺、动力操控、底盘性能、电子电器各个环节，都对产品及技术提出了高度的要求。一定意义上讲，可以说汽车设计的集成难度并不低于飞机制造。换而言之，这不是一个钱就能解决一切的产业。
另一方面，汽车产业堪称最为烧钱的行业，资本对于造车者的意义毋容置疑。由于汽车行业资金投资周期相对长的特点，新进入者不仅需要具备雄厚的初创资本，而且还需要在项目过程中具备较强的持续融资能力。在经历一番摸索之后，贾跃亭就明确承认乐视汽车是乐视生态中最大的“失血”项目，贾跃亭公开信中称本人通过质押乐视网股份和套现所得的资金大量投入乐视汽车的投资和运营。如贾跃亭所述，乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金。
从产业规律来看互联网造车，行业远未到收获的季节。
纵观互联网企业切入的电动化、智能化、网联化新兴领域，至少目前而言，产业仍处于技术和市场培育期。无论是高高在上的新能源单车成本，还是仍处于实验验证阶段的智能驾驶，远没有到瓜熟蒂落的发展阶段，更遑论寻找到正常的盈利模式。
以行业领导者为例，经历十余年发展之后，特斯拉市值已比肩甚至超过福特、通用、宝马这样的跨国汽车企业。但不可否认的是，特斯拉目前仍然处于战略性投入阶段。首先是产品和技术领域的高额投入，既然特斯拉打造的是高品质车辆，那么从研发到定型，再到再研发量产，都需要足够多的资金投入。其次，为了解决产能瓶颈，特斯拉还需要加快超级工厂的建设速度。按照产销计划，特斯拉未来还需要建设5座超级工厂。第三，相比全球完善的石化加油网络，特斯拉还需要加快充电基础设施建设。虽然特斯拉在全世界范围内布局了698 座超级充电站，4,311台超级充电桩，但在不断扩张的局势下，充电基础设施会越来越多，而把这些投入累加到一起，特斯拉要在短时期内盈利是不太现实的。
相比特斯拉，以蔚来、乐视为代表的中国互联网造车企业面临的压力更为巨大，目前还基本上处在产品研发前期，一旦进入到量产阶段，其投入和支出就会大幅度提升，免不了要走向重资产模式，要向实现盈利路途更为遥远。
特斯拉当为最好借鉴，发力产品和加强合作是不二出路。
创业维艰，而对于谋求进入汽车领域的新兴企业而言，其承受的投入压力可想而知。就这点而言，如今风光无限的特斯拉当为中国互联网造车企业的最好标杆。2009年，创业数年之久的特斯拉仍苦苦为生存而挣扎，马斯克双管齐下，一方面全力投入纯电动汽车产品和技术的研发，并不断加强充电基础设施建设，终于迎来市场高度认可的Model S和Model X SUV，企业经营逐步进入正轨。另一方面，加强同传统汽车企业的合作，先后获得戴姆勒和丰田的投资与合作项目，从而提振投资人的信心，成功登陆纳斯达克，成为目前唯一一家在美国上市的纯电动汽车独立制造商；马斯克账面净入6.3亿美元，从而帮助特斯拉逐步缓和资金压力走出生死谷。
当前对于中国互联网造车企业而言，在资金受困和产品技术难以充分支撑的情况下，需要学习特斯拉这种双管旗下的发展模式。首先是坚持战略定力和发挥自身优势，基于中国消费者的用户体验出发，打造互联网智能电动汽车，建立汽车互联网生态系统。另一方面加快同传统汽车企业特别是中国汽车企业的合资合作，毕竟就当前而言，互联网汽车企业和中国汽车企业还是有着巨大的合作基础。
钱不是万能的，但离开钱是万万不能的，这句俗语正深刻反映出中国互联网造车企业当下的现状。但伟大终究是坚守和熬出来的。对于目前处于发展瓶颈期的中国互联网造车企业而言，资金受困并不一定是件坏事，如能以此为契机，在发力产品的同时积极同传统汽车企业加强合作，中国的特斯拉或许也会出现。
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